共享單車泡沫破滅只花了兩年，但自行車產業鏈的每個環節都被波及

因為共享單車被全國媒體關注的天津王慶坨鎮現在對這個詞避之不及。

王慶坨主街道旁的一家上海鳳凰和飛鴿自行車銷售點，店家已經習慣了媒體的問詢，也不願多聊兩句，「你們從北京來，都來問共享單車，去工廠看看，再去共享單車墳場拍拍照片，就那些東西，都一樣。」

自行車產業集中的王慶坨鎮共經歷了媒體兩輪密集的報道，一次是共享單車剛鋪遍全國時互聯網經濟拯救自行車業的故事，人人提起共享單車興奮又期待；另一次則是來探訪共享單車泡沫破滅後小鎮的衰落。

現在的王慶坨，已經看不到共享單車的痕迹了。

進入小鎮的公路兩旁的廣告牌屬於電動自行車廣告，開過一塊寫著「中國自行車產業基地，王慶坨歡迎您」的路標，就進入了小鎮。鎮子上主街道兩旁多是銷售電動自行車和山地運動自行車的店鋪，幾乎沒有店鋪說自己做或者做過共享單車的生意，也不見二手共享單車回收商，只有 1 家店鋪的招牌上還寫著共享單車字樣，但老闆已經不再做共享單車生意。

「原本這些都是，前店後廠，你們去問他們都做過共享單車。」熟悉王慶坨的專車司機鄧先生指著道路兩旁的自行車銷售點說道，但是店主回復都是：「沒做過」、「不做了」。

離開主幹道，進入王慶坨的工業區，我們也找不到還在做共享單車訂單的工廠，有些還在開工的工廠對共享單車避而不談，彷彿那是一個晦氣的詞語，更多的則是人去樓空的廠房。

影響從產業鏈最下游的小工廠，一路波及到為數不多的自行車上市公司。

自行車行業中為數不多的幾家 A 股上市公司，在 8 月公布的 2018 半年報中都基本提到了共享單車帶來的損失。

受累於共享單車訂單銳減 90%，深圳信隆健康的自行車配件銷售收入下降 31%。給 ofo 供貨的上海鳳凰今年上半年營收和利潤同比下滑超過五成，同時存在自行車和零部件企業面臨產能過剩和開工不足的情況。為摩拜、小藍提供太陽能電池組件的珈偉股份上半年的營收和利潤都出現大幅下降，營收和利潤同比分別下降了 44.15% 和 91.85%。

9 月前後，上海鳳凰和百世物流分別起訴 ofo拖欠款項，雲鳥物流也爆出正向 ofo 催要貨款。另一邊，滴滴、阿里、 ofo 之間的收購談判持續了近半年還未有結果，阿里投資的哈羅單車改名為哈啰出行，看上去更不可能再投資 ofo 了。

至於行業第一的摩拜，5 個月前被美團 27 億美元收購時顯示有 5-10 億美元巨額債務。之後美團在上市招股書寫道，不清楚共享單車業務何時可以盈利。

此時，距離共享單車被當作是互聯網創業風口，正好兩年。

2016 年 8 月，摩拜進入北京沒幾天就火得超過所有人預期，下載量超過了大眾點評等重金推廣開學季的應用，一度伺服器都無法支持激增的用戶、發生故障。

次月，摩拜和原本做校園內共享單車的 ofo 分別宣布獲得了數千萬美元 B 輪融資。之後一年裡，摩拜繼續融資 4 輪共計 11 億美元，緊隨其後的 ofo 也融了 4 輪共計 7 億美元，兩家公司的估值都超過了 20 億美元。

在這期間，還有更多的公司跳進來。根據公開資料，共有包括小藍、優拜、小鳴、酷騎、CCbike、一步、騎唄、哈羅單車等在內近 70 家公司加入了共享單車混戰，每月都會發生至少兩筆以上融資，平均每筆上千萬。

沒有哪個不賺錢的新生意像共享單車這樣，在一年時間裡可以聚集超過 18 億資本。達到同等規模，團購花了 7 年、網約車花了 4 年。

中國互聯網創投倒貼錢搶市場，等日後一家獨大再賺錢的邏輯，再一次在共享單車上體現的淋漓盡致。

摩拜和 ofo 幾乎沒向用戶收過什麼錢，一直都在用補貼或各種免費騎行的方式爭奪用戶。節假日、會員日、融資了都會讓用戶免費使用單車來慶祝。

一年不到，二線共享單車品牌開始清場，酷騎、小鳴、享騎、優拜等都停止運營，多家連用戶押金都還不上。

至此，外界還沒有把這些現象看作是共享單車行業毀滅的徵兆，普遍認為這個行業只是在走向壟斷。但 ofo 和摩拜的合併最終沒有發生。

到今年上半年 ofo 還在繼續向供應鏈下單。ofo 於 2017 年 5 月和上海鳳凰簽訂了為期一年不少於 500 萬輛訂單的合同，但到 2018 年 5 月，這筆訂單只兌現了不到四成，至今未結清貨款。

摩拜和 ofo 2015 年剛成立時，都在謹慎地計算著運營成本，選什麼樣的零件磨損率低，在哪個城市投放單車破壞率低都要思慮再三。在沒有開始大規模投放前，還沒什麼人覺得這是個了不起的大生意。

而這一年國內自行車行業已經開始衰敗。據中國自行車行業協會數據，2015 年全國自行車產量下降 3.36%，是 5 年來最大跌幅。另據北京市交通部門數據，北京市自行車出行率已經在 15 年內降低了 1/3 至 12.4%。

汽車銷量連續多年呈兩位數上漲，公交、地鐵、輕軌、BRT 等公共交通設施在全國各地逐步完善，都是人們選擇騎自行車出行的頻率減少的主要原因。僅在北京，2000 年至 2015 年地鐵出行率就增長了近 8 倍。

速度快且較汽車便宜易學的電動自行車變得流行也是自行車騎行率下降的影響因素之一。這期間中國城市發展正在進入快速城市化階段，四五線城市或鄉鎮居民更喜歡騎電動自行車出行。據中國自行車協會數據，2003 年至 2013 年，中國電動自行車保有量增長了近 8 倍。

當然，也有互聯網的關係。2013 年前後，網約車的進入讓打車也變得更容易。滴滴、快的、優步在爭奪市場時，用大量的補貼讓網約車用戶規模在一年內增長了 559.4%，提升了城市居民們網約車出行的比例，並讓人們開始養成用網約車出行的習慣。

共享單車進入市場後，通勤自行車失去了市場。人們更喜歡騎不用花什麼錢也不怕丟的共享單車，短距離範圍內好不好騎也變的不那麼重要。

自行車廠的訂單量和銷售額也直線下降。

河北廣宗縣一家做自行車配件的工廠對《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，在共享單車進入市場之初他們的訂單量銳減 70%，到了秋冬淡季，訂單更少了。

全球第一大自行車廠商捷安特在 2017 年年報中提到，受到共享單車影響，當年捷安特的產量比一年前減少了 10.5%，銷售額也下滑了 14%。這家老牌自行車公司不得不降價維持銷量。與此同時，捷安特的工廠只能維持 82% 的產能——一年前還是 93%。

共享單車給落寞已久的自行車行業帶來重創，但也成為了他們眼中的救星。

天津是中國最大的自行車生產地，平均年產量約佔國內自行車總產量 1/2。這裡的 15 個區和 1 個縣城中，都分布著自行車或零部件的生產工廠。在 2015 年底至 2017 年上半年共享單車瘋狂擴張期間，天津的大部分自行車廠都接過共享單車訂單，武清區的王慶坨鎮尤為集中。

在這段時間裡，王慶坨由「自行車第一鎮」變成了「共享單車第一鎮」。為了爭奪共享單車訂單，王慶坨還專門在北京設立了招商辦事處。

許多廠商為了獲取更多的共享單車訂單，拿了 30% 的預付款就可下單，一單還沒結束，又接著接了第二單、第三單。一位接過 ofo 配件訂單的工廠老闆說，大廠因為不願推掉原來的內銷或外貿訂單，就把做不過來的共享單車訂單分給下面的小廠，小廠則直接推掉了其它訂單，專做共享單車。

2016 年和 2017 年天津自行車產量的同比增長率分別為 0.48% 和 19%，出口比例分別下降了 5% 和 7%。

自行車代工大廠富士達 CEO 孫昊曾形容共享單車為「海一樣大的風口」。他還判斷，以租代售將會是用戶使用自行車的主要習慣，而跟 ofo 合作，則是富士達除了做電商外，可以向互聯網轉型落地的重要方式。

2017 年 4 月，ofo 和富士達還一起開了一場戰略合作發布會，當時的說法是要成立首個共享單車全球研發中心，建設共享單車硬體標準，「一起把這個行業做大，帶著中國的供應鏈，去服務全球、影響全球」。

從第一筆 5 萬輛的訂單到一年 500 萬輛的產量，富士達成為了 ofo 從校園進入全國各個城市的主要供應商之一。2017 年富士達產能沖至 2000 萬輛，是以往的兩倍多。富士達也因此在這一年成為了全球第四大自行車供應商。

至今在天津東麗區軍糧城道的富士達工廠里，還能看到穿著袖口印有 ofo 的富士達廠服的工人。在那裡工作的趙先生告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，這是做 ofo 時車間主任給統一給做的工服，每人一到兩件，全工廠只有他們有，那時車間產量比普通車間高出一倍，有一股興奮自豪勁兒，工資也漲了。

現在他們已經有一年多沒做過 ofo 了。

2016 年 O2O 泡沫破滅時，還有調侃說，是風投在幫著實現社會主義。

當時泡沫的破滅對互聯網公司以外影響確實不大。平台補貼消失後，洗衣店、美甲店、餐廳繼續著原本的線下業務。原本在互聯網平台上獨立接單的美甲師或美容師也重新回到了線下店鋪打工。

但綁上互聯網泡沫的製造業不一樣。

自行車廠大多是三個帳期完成一筆訂單。客戶下單時需支付一筆不少於訂單金額 30% 的預付款，生產完成後需再支付 60% 的貨款，拿貨後可再過一段時間支付剩餘款項。一個帳期的時間通常是 90 天。當運營商只付了預付款就倒閉跑路後，剩下的損失只能自行車廠自己承擔。

造出來沒賣掉的共享單車有的作為廢品回收。鋁合金的收購價格是 4000 多塊一噸，每輛共享單車的重量在 15 千克左右，一噸約有 67 輛。照此計算，每輛共享單車賣廢鐵的價格約在 60 元左右。但這只是理想數字，共享單車回收涉及到拆卸、並且車身車架還有各種無法回收的塑膠件。

還有的賣給了二手回收商。在王慶坨一個二手回收商倉庫里，《好奇心日報（www.qdaily.com）》見到了十輛左右的全新酷騎單車，店員說，這樣的車子它還能搞到一千多輛，按成本價一半出售，多賣給共享單車還未滲透到的鄉鎮農村。

爛帳自己承擔的同時，自行車廠也不能指望新訂單。

隨著多地政府禁止投放新車、資本逐漸失去耐心。ofo 、摩拜等存活下來的共享單車運營商，更多是回收修理更多的舊車用來重新投放以降低成本。

天津東麗區有兩個摩拜直營的回收倉庫和修理廠，一個新一個舊，距離在 3 公里左右。舊廠有兩年左右了，新廠開始只是倉庫，近一兩個月也開始修車。現場一位負責停放修理好單車的臨時工對《好奇心日報（www.qdaily.com）》說，這個倉庫至少有 4 萬輛單車待處理，已經堆放很久了。在百度貼吧上，摩拜正在用高出行業月薪一兩千塊的價格，大量招聘修理工。

這也是為什麼現在走在城市街頭，看到的更多不是新車，而是車鎖、車架、座乾等部件顏色不一的翻新舊車。

曾經因為共享單車的利潤率更高，參與其中的自行車廠和零件廠推掉了其它國產品牌以及外貿訂單，增加工人和生產線趕製共享單車。

正新輪胎的魏女士也接下了共享單車訂單，為小藍、ofo、酷騎等品牌提供車胎、車把、車閘等自行車配件。

2017 年下半年後，貨款開始變得緊張，直到共享單車運營商倒閉，正新輪胎還有四五十萬的貨款沒有拿到。而現在想再重新接回之前推掉的外貿訂單，也很難了。最後工廠和店裡都裁去了一半的人。

有著成熟運營體系的大工廠，共享單車訂單縮減後，運營狀況也變差了。

ofo 訂單越來越多時，富士達把訂單量不好的外貿車間全部用來生產共享單車，並在各個車間里增加了工人和生產線。

據趙師傅介紹，ofo 訂單量高峰時單個車間的月產量可達 48 萬輛，現在改接滴滴青桔單車訂單最多也就一個月十幾萬輛。2017 年底共享單車訂單減少後，富士達開始裁員，現在已經裁去 1/3。

小工廠沒有周轉空間，只能倒閉。

據《經濟之聲》統計，2017 年前後，王慶坨共有 500 多家自行車廠商，2018 年上半年存活下來的只有一半。據當地居民，這其中大部分是只有二三十人的小工廠。多個仍在營業的店鋪中的店員告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，之前周邊專做共享單車訂單的門臉都搬走了，不知道去了哪裡。

在天津西北部北辰區的青光鎮，也有給共享單車供過貨後消失的小工廠。政府嚴查環保也是導致自行車廠快速倒閉的原因之一，但更重要的還是訂單量減少，無法營生。

共享單車運營商的沒落，並沒有讓自行車行業回到過去。這個行業曾經依賴的各個環節都受到波及。

天津市東麗區新中村附近的天津北方自行車電動車城，是天津最早的自行車零部件批發交易市場之一。

天津專車司機杜先生對《好奇心日報（www.qdaily.com）》回憶說，5 年前這裡還人聲鼎沸，到處是進進出出的運貨車，2015 年開始逐漸變得冷清。現在走進這座貿易城則更像是一處廢棄的舊址，道路兩旁都是關閉的商鋪，還有一些已經破爛不堪的商品樓。門店的營業率不到 10%。

除了上游的生產商和供應鏈受創，下游的自行車銷售渠道也受到影響。

在 ofo 和摩拜進入的城市中，捷安特、喜德盛、美利達等連鎖自行車專賣店大量關閉，有品牌甚至一年關店超過上千家。

北京四環內國貿、三里屯、王府井/東單、亞運村、望京、亮馬橋/三元橋等熱門商圈內的自行車專賣店加起來不到 200 家，還有一些處在歇業中。

美國的高端自行車品牌崔克（TREK）也沒能倖免，臨近位於東三環熱門住宅區的雙井店已經關門，在北京只剩 10 家門店，雙井店已經在今年消失，望京店和團結湖店也將於 11 月份關閉。

自行車店對於自行車的作用類似 4S 店之於汽車，無法簡單被電商取代。

不只是買自行車最好需要看實物挑車。有變速系統的自行車都不能快遞拆了就用，打開包裹後需要自己安裝、調整變速和剎車——這比宜家最複雜的傢具安裝還要麻煩一些。

而日常使用中鏈條、輪胎、剎車、變速都可能出問題。大多數人並不會願意學習如何處理這些問題，車店減少將直接影響用戶購車後的使用便利。

大城市唯一看上去影響小的自行車店是閃電（Specialized）和 Brompton 之類，普遍一輛車上萬的自行車品牌。這些品牌面對的已經不是日常通勤的大眾。

而雖然共享單車泡沫已經破滅，但它還會繼續存在很長時間。消費者依然沒有自己購買自行車的動力。

東三環輔路是國貿辦公區通向雙井住宅區的必經之路。工作日下午 6 點半的下班高峰，《好奇心日報（www.qdaily.com）》記者 5 分鐘看到 319 輛非機動車通過。其中 33 輛是電動自行車、278 輛是共享單車，只有 8 輛正常自行車。

王慶坨一家生產了 8 年山地車的老闆對《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，他們沒接過共享單車訂單，但他的訂單現在也還沒緩過來，自己覺得可能需要等上幾年。

當深入實業的互聯網泡沫破掉，消失的不只是互聯網公司和投資人賬戶里的數字。

題圖：thenationalvisualhunt、Fernando MelonionUnsplash

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