進擊的「車聯網」業務，需要做好這兩點

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平台之爭始終都圍繞著流量展開。

埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務，中國2016年車聯網市場規模77億美元，預計到2025年會以2162億美元的規模佔據全球26%的市場份額。

人們開始意識到，當汽車成為家庭消費能力提升之後的新終端入口之後，以BAT為代表的產業巨頭也開始紛紛加入戰局；目前，第一輪關於功能和產品形態的討論已經基本結束，策略和商業模式才是決定勝負的下一步。

從未來發展或原生應用與車輛整合的角度出發，車聯網服務範圍應按照其本身優勢加以考量和界定。但是，汽車廠商不能試圖成為包攬全部應用提供的手持設備製造商，因為從現有解決方案便可看出，這一努力終將導致自己陷入孤立無援的境地；於是我們的討論可以收窄一點範圍，那就是車企們在競爭中，要如何尋求合作，又該尋求什麼合作？

我認為，汽車廠商必須重新審視自身的網路連接戰略，並且建立新的運營模式——在眾多擴大優勢和勝算的方法里，需要額外注意兩個方向的布局謀略，即聯絡上游生態和延伸服務場景。

聯絡上游生態，投資基礎設施建設

產品或者市場的突破，不可不重視場景的銜接和資源的聯絡能力。車聯網作為智能網路服務方式，也同樣依賴產業鏈上游的供給，特別是如何與來自基礎設施生態的建設者結盟，對車企們都有著超乎尋常的意義。

原因很簡單，近些年一直不斷地投入精力建設車聯網業務的不僅僅是車企，也同樣包括大環境的基建領域，而且它已經取得了稱得上可喜的成果。

所以，如何與上游的電信運營商們進行合作，成了汽車廠商開啟車聯網嘗試的首要關鍵。

由於電信運營商掌握著直接的網路設備和網路資源，能與他們達成合作通常意味著佔據了通信層面的優勢入口。比如中國大力推廣的5G網路，正是當下的車聯網業務所亟需的——構建雲端信號處理的智能交通體系，創建一體化的智能交通系統，並提供全方位多樣化的新型車聯網服務，都有一個大前提，那就是上佳的網路條件。

其實，這些年運營商們積極布局智能網路，強調多渠道和多終端覆蓋，是不爭的事實。目前，三大運營商的某一家已經在北京、上海等地開展了遠程駕駛、輔助駕駛等業務示範。後續還將在國內8個城市部署5G車聯網試點，預期完成100多個細化場景的業務驗證。

主要關注車聯網縱深和垂直行業，負責重點布局車聯網業務的，不僅是車企本身，這就是車企需要走出去的另一個理由。所以，那些懂得搶佔上遊資源的車企，成了過去一兩年的收穫者——比如2017年，中國聯通創建了車聯網開放實驗室，與百度、奇瑞汽車等50餘家合作夥伴在車聯網方面開展了深度合作。

傳統車企寶馬也不例外，今年，某運營商與寶馬正式簽署了《寶馬互聯駕駛下一代移動通信業務合作協議》，其將與寶馬一起全面推進車聯網業務的合作實施——不誇張的說，這可能是業內首個5G車聯網應用的正式落地。

對前沿技術領域的合作探索，結合自身優勢資源開展自動駕駛相關服務的結盟，向我們展示的邏輯是，車聯網體驗的升級，不僅僅是來自於自身產品力和技術實力的一種體現，它還受限於基礎設施領域的前瞻性布局能力。

能夠確定的是，車聯網產業鏈非常長，涵蓋汽車製造商、汽車信息服務運營商、內容服務提供商、終端設備製造商、通信運營商等。而移動通信網路是整個車聯網產業的中樞神經，通信運營商無疑在車聯網生態系統中扮演著舉足輕重的角色。

懂得向上游邁步的汽車品牌，給其它謀求突破的廠商們重要的啟示。

場景延伸擴展，跳出「汽車」本身

聯網的是汽車，但車聯網不僅僅等同於用汽車上網。

具體來說，車聯網的模式，應該儘可能超出移動互聯網早期對資訊、社交等網路使用的定義，既然是在一個新的平台之上，「聯網」本身的目的和需求也應該得到重新的定義。

首先是，開車是一個過程，其目的是完成效率更高，體驗更好的地理空間位置移動。因此，「開車回家」就是一個可以拿出來具體討論的延伸場景。

在這個領域就進行了落地的嘗試非常關鍵——北方一家汽車製造商，已經在自己產品上，通過車聯網系統提供的終端界面及語音助手實現了對智能家居設備的互聯與控制，甚至直接通過設定的觸發規則，通過硬體按鈕來直接啟用或停用智能家居設備。另外，喚起車內支付平台，還可以通過車內掃碼來購買不同的娛樂服務，進行個性化的深度定製，已經不再是想像。

這種改變的本質是，車聯網工具已經是互聯網往後發展的必然結果，那麼它就不僅要實現網路功能本身，也需要重點實現當下時代網路平台的新述求。

當智能家居、智能辦公已經成為當代用戶生活場景的一個部分，那麼智能的汽車終端網路，自然也就需要將應用場景做進一步的延伸，而只有跳出「汽車」本身，才能看到整個用戶工作生活的全局脈絡，不再局限於一個小點的競爭，而是提前卡位，以用戶體驗和需求為指向，做未來五年、十年用戶需要的事情。

根據Mordor Intelligence的數據，全球智能城市市場預計2017年至2023年的複合年增長率將達到24.2%，達到19447億美元——雖然一些智能城市已經規劃好並處於不同的實施階段，但現有城市也逐漸變得更加智能化。圍繞智能這一點，大家爭奪的實際不是「車」終端本身，而是一個可以連接生活場景、工作場景、社交場景的單元模塊。

在這一方面，BAT巨頭們有著不一樣的想法。這也是為什麼，在中國的車聯網市場之中，阿里巴巴走的路跟百度不一樣的原因——百度奔向自駕車，阿里則是把車內智能生活化，做的是基於車內互聯網的汽車服務，並且跟家的情境串在一起，提供阿里集團生態鏈的種種服務與內容。也就是說，百度做的是車的物聯網，而阿里則是做車的互聯網+。

在這方面，跳出「汽車」本身的阿里做到了場景的延伸和擴展。

而在美國的車聯網市場，使用情境也差不多，Amazon Alexa 與 Google Assistant 都各自與不同車廠綁在一起，用戶可以從熟悉的語音助手直接在車上操作功能與連接外界服務。

此種趨勢背後顯示的是車聯網連接邏輯的改變，從過去一直想從手機操作系統移轉打通車子的操作系統，到現在透過應用層的語音助手、全方位智能連接 ，串連的服務開始大爆發且可以快速銜接包括智能家居在內的豐富服務，從而讓車子這個「家庭的第 N+1 個房間」的商機與使用情境串連家庭與個人，得到商業模式的放大與增值。

結語

車聯網是物聯網中最為重要的組成部分。據預計，到2020年，我國車聯網市場規模將超過500億元，增長空間巨大。

至少我們能確定這樣一個好消息——現在，我們正在逐漸看到雛形的「萬物互聯」，聯網控制正在成為可以影響種種生活方式的工具，上車就讓煮飯烹飪自動開啟，空調和點燈都進入「迎賓」狀態；在未來自動駕駛會成為一個並行網路，擁堵問題、行駛優先順序等問題都能得到解決......而車聯網就是那個慢慢散開的大網，讓我們感到驚喜的同時，也逐漸從散開的形狀里，看到種種不一樣的豐富可能性。

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