資深機長講解最難飛行程序 盤旋進近之二
上一篇我們談到了飛機的分類，以及兩種不同設計標準對飛機盤旋進近的速度要求，不同的設計標準決定了我們飛機使用的最低下降高度以及可能所必需的雲底高度。參考：飛行菜鳥變專家 資深機長詳解盤旋進近
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下面我們接著談盤旋進近：
五 最低下降高（MDH）的最低標準
依照民航局規章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27，在中國民航運行的飛機，參照以下標準
CCAR最低標準的確定：先依照盤旋速度確定飛機的盤旋類別，確定最低的最低下降高（MDH），然後依照MDH確定盤旋所需要的能見度。比如C類飛機，使用C類最低180米，在181米-205米之間，需要的最低能見度是2400米。
CCAR最低標準的確定：先依照盤旋速度確定飛機的盤旋類別，確定最低的最低下降高（MDH），然後依照MDH確定盤旋所需要的能見度。比如C類飛機，使用C類最低180米，在181米-205米之間，需要的最低能見度是2400米。2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標準設計的程序參考以下標準：
3. 依照TERPS標準設計的程序參考以下標準：
TERPS最低標準的確定：先依照盤旋進近速度確定飛機的盤旋類別，確定最低的HAA（高於機場高度），然後依照HAA確定盤旋所需要的能見度。SM：英里，M米。比如盤旋速度140kt的飛機，使用C類最低HAA是450英尺，需要的最低能見度是2400米。
小結：對照三種標準，筆者認為CCAR的標準可能會有些瑕疵，因為CCAR程序設計的保護區半徑是4.2海里，那麼如果只有2400米的能見度，在保護區內飛行，幾乎不大可能看見跑道，只能依照可以確定跑道相對關係的地面參照物確定飛機的位置，不知道當初制定這個能見度標準是基於什麼考慮，這個和TERPS最低標準接近，但是我們的保護區和盤旋速度是和PANS OPS相同。
六 最低下降高度/高（MDA/H）的余度
1. 在盤旋區域內，盤旋進近最低下降高（度）、最低超障余度的關係是怎樣的？請參考下圖：
2. 簡單地說，依照CCAR（中國民航規章）設計的飛行程序，對於C類飛機，也就是盤旋速度不大於180kt的飛機，最低的下降高不小於600英尺（180米）；最低的能見度要求是2400米，在盤旋區域內，最低超障余度是120米。也就是說保證MDA（H）比盤旋區域內最高的障礙物高120米。
3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標準設計的程序，對於C類飛機，也就是盤旋速度不大於180kt的飛機，最低的下降高度不小於591英尺（180米）；最低的能見度要求是3700米，在盤旋區域內，最低超障余度是394英尺（120米）。也就是說保證MDA（H）比盤旋區域內最高的障礙物高120米。
4. 對於依照FAR（美國聯邦航空局規章）的TERPS設計標準，所有類別的飛機統一使用300英尺的要求超障余度（ROC）。也就是說保證MDA（H）比盤旋區域內最高的障礙物高300英尺。
七 目視盤旋的保護區
目視盤旋的速度分類（或飛機分類）確定了飛行程序使用最低標準以及所需的能見度和可能的雲底高。確定了使用的最低標準之後，必須確定目視盤旋的保護區大小，這點也是至關重要的。不了解保護區的大小，飛出保護區是極其危險的，甚至直接導致空難。
兩種不同設計標準下保護區的大小：
上圖是2012年之前的TERPS設計標準和PANS OPS的比較，大家可以看到，如果盤旋速度在140以內盤旋進近，對於PANS OPS 下的盤旋，保護區半徑在4.2海里，而在TERPS標準下，只有1.7海里的保護區半徑。
上圖是2012年之前的TERPS設計標準和PANS OPS的比較，大家可以看到，如果盤旋速度在140以內盤旋進近，對於PANS OPS 下的盤旋，保護區半徑在4.2海里，而在TERPS標準下，只有1.7海里的保護區半徑。需要強調的是，如果只有1.7海里的保護區，而且盤旋進近多數情況下飛機在切跑道時候都是較大的順風，那麼依照很多公司的SOP盤旋進近方法，飛機很有可能會超出保護區飛行。
2. TERPS新的設計標準：
2012年之後，TERPS的設計發生了一些變化，簡單來說，擴大了保護區。不但統一增加了保護區的最低數值，而且依照MDA的不同，對保護區的大小進行了修正。保護區範圍的提高，對於飛行員操作的難度要求降低，但是因為可能覆蓋較高的障礙物，盤旋的最低下降高度增加了，這樣對天氣的要求也增加了。
比如對於盤旋速度在140kt的飛機歸屬C類，原TERPS標準是1.7海里半徑的保護區，而新的TERPS標準下，增加到2.7海里。並且隨著MDA的高度增加增大了保護區半徑，例如在7001-9000英尺保護區半徑增加到了3.2海里，主要原因是隨著高度增加，同樣的140kt錶速，真空速增加，需要的轉彎半徑增大。
區別TERPS新標準還是舊標準的辦法是看有沒有註明
沒有註明的仍然是原來標準。
3. 限制區域盤旋
一些機場因為障礙物或者其他原因，限制盤旋的區域，這些都會在進近圖上標註出來。
4. 其他使用TERPS的國家
韓國混用PANS OPS和TERPS標準，類似首爾仁川機場這樣的機場，使用PANS OPS標準，而有美軍駐紮的地方都是依照TERPS標準設計，也就是說類似釜山這樣的機場，盤旋半徑只有1.7海里。
在日本，除非特別標註外，所有機場的盤旋進近保護區半徑都是2海里。不知道未來日本會不會依照新的TERPS標準增加保護區。依照日本人的做派，一般都是會優化優化再優化之後再修改頒布。
八 盤旋進近的系統性風險
目前，盤旋進近的系統性風險有一部分來源於航空公司的標準操作程序（SOP），很多公司在制定手冊時會有以下幾個風險：
1. 僅僅參考中國民航規章（CCAR）的程序設計要求，滿足了航空公司在國內的運行合格審定。沒有考慮到航空公司運行區域中會有使用PANS OPS和TERPS設計標準的程序。給航空公司後期運行帶來潛在的風險。
2. 沒有依照不同程序設計標準制定不同的飛行程序，盲目參考波音、空客等製造商使用手冊推薦的單一盤旋進近程序指導，制定統一的標準操作程序（SOP）。沒有給飛行員指導不同程序下盤旋標準劃分不同，保護區的大小不同，不同設計標準的程序的飛行方法不同。
3. 顛倒盤旋進近的核心因素，以飛機分類取代最大速度限制，以計時測算距離代替實際距離和目視參考，將目視盤旋的核心問題忽略掉。
建議：依照一些公司的SOP飛行會有超出保護區的可能，這是極其危險的。建議各個飛行員參考本文的數據，檢查自己公司的SOP是否會有飛出保護區的可能，如果有可能超出，請審慎使用該SOP程序。
小節：
目視盤旋的第二個核心就是保護區，清楚地掌握需要盤旋的機場的保護區大小，限制盤旋區域的範圍，才能保證飛機在至少障礙物（比如C類飛機390英尺（PANS OPS）或者300英尺（TERPS））以上安全飛行。
對於有FMS（飛行管理系統）的飛機，可以在FMS中標示出保護區大小，以輔助飛行員判定飛機是否在保護區內飛行。沒有FMS系統的飛機，可以以計時作為輔助參考，結合DME等設備輔助。
核心提示：目視盤旋最基礎的是目視盤旋，如果不能取得合法的目視參考，一切基礎都沒有了！
受篇幅所限，這一篇談了盤旋進近中的最低下降高余度、最低能見度、保護區大小。下一篇將談及盤旋注意事項、目視參考、飛行方法、能見度、CMV、RVR等有關問題。
愛飛行俱樂部、愛飛行文化（自駕飛行體驗）資深機長陳建國
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