「月亮你要，六便士你還嫌少。」——陳粒《易燃易爆炸》樂評，by 網易雲音樂 ID：不是塊小餅乾

比「原來你什麼都不想要」更要命的，是「原來你，什麼都想要。」自打地球人走向自由戀愛的時代，「風調雨順」就從來不會是情感關係的典型形容詞。

多少人平日里柔聲細語通情達理，一旦陷進了荷爾蒙與多巴胺的世界，都會變得敏感又多變，變得躁動又懶倦，變得得隴望蜀，變得貪心不足……

但是，你不會因為這些就罷手。在氧氣、溫度、可燃物聚齊之前，你會發現你習得的那些阻燃的措施，那些降溫的方式，是深藏基因中與生俱來的潛質與能力。

70 萬年前人類學會生火，沒多久他們也學會了滅火。而今天最需要懂得這一點的一批人，是國內國外、新兵老將、一家又一家電動汽車廠商。

就像鋰電池，它們的天然特性決定了性格，相比簡單的汽柴油，對環境更加敏感、卻又更易變脾氣，所以它需要嚴格細緻的密封呵護、卻又必須在過熱時將體溫散出去。

水與電，愛恨相殺

想把嬌滴滴的電池組「伺候」好，首先需要嚴格把控的就是溫度。

當一輛電動車經常加減速、電池組頻繁大功率放電，電池組內部的電芯溫度往往會直線上升。如果少了散熱系統的貼心照料，電池系統輕則罷工，中則減壽，重則直接造成危險。

而電池的散熱方式，對於目前市面上的量產電動車，無外乎風冷和液冷兩種，顧名思義，應該不需多做解釋。

出於種種原因，電動汽車發展到今天，液冷散熱已經越來越主流化。除了少數幾家廠商依然在研發風冷新車，多數全球大廠紛紛頭也不回地扎向了液冷陣營。

電池組散熱離不開液體，但液冷又有一個明顯的難題：電與水（液）要放在一起？你要是坐在車裡，肯定會覺得背後涼颼颼。

汽車上的動力電池組一般由多個模組構成，每個模組內又有多個電芯，而每個電芯都需要單獨散熱，一碗水必須端平，否則電芯與電芯之間溫差過大，整個電池組的不穩定同樣非常危險。於是，需要將冷卻液管盤亘交錯布置在電池組內部，以確保對每個電芯「一視同仁」。

汽車開上一年半載多半不會出問題，但等長年累月，一旦某天冷卻液管發生破裂，電池組豈不是秒變大型短路現場？

三明治，冷藏更佳

有一群工程師想出了這樣一種方案：將電芯、冷卻等各模塊分層布置，冷卻系統被放在電芯的下層。這樣即便日後不慎發生意外，冷卻系統的液冷管路出現損傷，泄露的冷卻液只會往下滴，而不會向上影響到上層電芯、引發短路危險。

至於電芯層和冷卻層之間，他們開發了一種特殊的懸浮式液冷板，並選用低密度、導熱效率高的材料，以保證這種「乾濕分離」的結構不會降低散熱能力。

這種分層布置方式被形象的稱為「三明治」電池包，前面說過，對於電動汽車液冷電池組來說，「電」既需要「水」，同時又必須「距離產生美」。否則長此以往難免有矛盾，只是一旦這兩位打起架來，最遭殃的肯定是消費者和車主本人。

而「三明治」電池包將電芯、冷管二者分離開來，保持適當的間距彼此隔離，同時又以液冷板聯繫起來，以此達到既「乾濕分離」、又高效導熱的目的。

在電池模組和整個電池包的最下層底板之間，還為「三明治」留出了 15mm 厚的防衝擊空間，可以在受到底部衝擊時更好的保護電池安全，避免發生變形引發的內部短路。

同時這個防衝擊結構也被設計為電池保溫的一部分，幫助減緩電池組和外界環境間的熱傳遞，儘可能維持理想的電池工作溫度。

保持內部和諧很重要，一致對外也同樣不能少。

（圖為愛馳汽車電池包總成下線）

「三明治」結構誕生於愛馳汽車位於上海嘉定的技術研發中心，是由愛馳汽車開發副總裁吳畏及其團隊提出的專利技術。

在國內動輒投入巨資的映襯下，這座佔地 31500 平方米的技術中心似乎並不算大。不過在內部，僅測試設備和試製產線，愛馳就投入了 3 億元人民幣。其中的造型中心可以同時展示 4 台樣車，即支持兩個項目並行。

試製中心擁有一條半自動試製產線，引入了 SPR 冷連接技術和 FDS 熱融自攻絲等先進車身連接技術。

目前，愛馳汽車的整個電池包能量密度最終達到了 165Wh/kg，同時順利達到了 IP67 級密封水平。在剛剛結束的吐魯番整車夏季測試中，愛馳原型車的電芯間溫差被控制在了 2℃ 以內。

「三明治」結構還使得冷卻板不再需要承載重量，對強度的要求更低，可以使用更輕的薄壁結構，單這一項就減重 3-4kg，這也間接為提高系統能量密度起到作用。

新造車，務實第一

雖然經常也被和很多「新造車企業」並列，但實際上愛馳卻從骨子裡帶著傳統車企的基因。

它的創始團隊中，總裁付強、CEO 谷峰都曾在傳統車企（沃爾沃、上汽等）任職數十年；首席技術官王東晨曾領導了一汽-大眾多款電動車型的開發工作；開發副總裁吳畏則直接主導了大眾和奧迪混動、電動車型的引入和國產；其德國公司的 Roland Gumpert 則是大名鼎鼎的「奧迪 quattro 之父」……

（圖為愛馳汽車 CTO 王東晨）

如果僅看創始團隊，愛馳可能是最不那麼「新造車」的新造車企業。不過，愛馳的英文名 AIWAYS 就透露了對於「AI」智能的野心。

今年 4 月，愛馳首度任命原滴滴技術高管陳學文為 CAIO（CIO+AI）。其初衷就是以 AI 科技，加速智能汽車的工業進化。

當然，有夢想也終須落地，愛馳不聲不響，卻已於去年在江西上饒搭建起自己的生產基地。這座工廠按計劃會在今年下半年完工，並開始試生產。

基於愛馳獨特 MAS 平台、搭載三明治電池包的首款量產 SUV——愛馳 U5，在明年 9 月即可交付用戶。

只是由於愛馳偏於務實的企業文化，U5 要到明年 4 月臨近交付時才開始預售，和發 PPT 收訂金的行為劃清界限。

在傳統車企打拚多年，沿著智能與新能源走自己的路，愛馳團隊似乎從沒考慮將急功近利當作成功的捷徑。

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