自行車之城哥本哈根：與其說提供了一個模版，不如說提出了一些問題

哥本哈根是「自行車上的城市」，2016 年，這座城市自行車的數量首次超過了汽車。

數量之外，騎行在這座城市還意味著一種順暢的體驗。這裡沒有其他城市常見的「路障」，汽車的停車位不會佔用騎行道，不會有突然消失不見的「斷頭路」，自行車可以帶上地鐵、巴士和擺渡船，清晰的標識系統告訴你哪裡可以停車。

Anne Katrine Harders 已經在這座城市生活了 14 年，如今一家人出行使用頻率最高的是一輛拖車自行車（Cargo Bike）。前置的拖車裡可以放她的背包、文件、超市購物所得、女兒，或者一位老人——Anne 參加了一個名為「Cycling without Age」的公益活動，志願者在空閑時可以載那些腿腳不便的長者在哥本哈根城區兜風。活動有個浪漫的口號，「每個人都有權利出門吹吹風」。

大學時 Anne 學的是產品設計，她介紹起這款拖車的歷史，它誕生於一個「一無所有」的年代，設計師是一群生活在哥本哈根城郊的嬉皮士。

1970 年代，一群藝術家佔領了一處 34 公頃的廢棄軍事基地，宣布這裡脫離丹麥的管轄成為「克里斯欽自由城」（Freetown Christiania），由居民自行擬定法律，自我管理。

建立最初，反叛者們就與城外的「現代主義精神」背道而馳，他們「取締」了機動車輛。為了解決日常運輸，一個鐵匠利用廢棄的床架改造出了一批拖車。1984 年，他設計了一款能連在自行車上的拖車，作為生日禮物送給女友。

1984 年的丹麥嬉皮士們創造的第一款自行車拖車（圖 / christianiabikes.com）

Christiania Bike 造價低廉，誕生之後迅速成為丹麥最通用的交通運輸工具（圖 / christianiabikes.com）

自由城之外，經歷了兩次石油危機的丹麥政府赤字嚴重，再也無力修橋築路，普通人也承擔不起高昂的汽車成本。這款能夠載貨的 Christiania Bike 價格低廉，迅速在丹麥風靡，一時間成為居家販貨最便捷的小型交通運輸工具。

「我讀大學的時候相信只要一個產品足夠好，它就很容易暢銷。後來發現它從出廠到落地，有一堆現實的問題需要解決。設計一輛自行車，你可以設定它在有限的幾種環境模式下的性能，但要讓騎行在整座城市內暢通，這是更大範圍內的系統性問題。」

如今 Anne 是丹麥建築中心（DAC）的資深項目主管，研究單車文化和城市設計，他們常常收到不同城市的邀約，去那裡研究「單車友好城市」的可行性。

但在那之前，邀約者們大多直接跳過了一個問題，如今不再是「一無所有」的年代，人們在出行時有了跟多選擇，為什麼仍然需要自行車？它究竟能解決什麼問題？會製造新的問題嗎？

1960 年代的哥本哈根街頭（圖 /Wikimedia Commons）

I Bike CPH，從「歷史的巧合」到城市品牌

19 世紀末 20 世紀初，丹麥街頭已經出現了量產的自行車，它從上流階層家庭的消遣成為普通人的交通工具。哥本哈根大街被自行車佔據，最初，它們的競爭者是馬和馬車，需要在狹窄泥濘的道路間穿行。

騎行和路人的安全第一次受到汽車威脅是在 1960 年代。當時，幾乎所有城市都被由汽車和高移動性所定義的「未來城市」振奮，拆除舊城，建設寬敞的馬路和橋樑。

我們曾採訪了丹麥城市設計師揚·蓋爾（Jan Gehl），哥本哈根的「宜居」並不是有遠見的知識分子或官員的主動選擇，而是「歷史的巧合」。

戰後丹麥也曾試圖打造「未來城市」，但兩次石油危機讓一切大興土木停擺。「歷史有點奇怪」，揚·蓋爾稱，「當時許多人遺憾丹麥錯過了現代主義浪潮，但今天人們又覺得這是我們的幸運。」

石油危機促使丹麥政府選擇發展替代性的清潔能源，對汽車消費施以重稅，丹麥城市開始研究如何讓慢行系統變得高效便捷。1980 年代到 2000 年，哥本哈根政府每年都會減少 2% 的停車位，為自行車騰出更多空間。

「哥本哈根人不會覺得騎車和時髦有什麼關係，它就是我們日常生活的一部分。」

I Bike CPH 圖標（圖 /ibikeCph.dk）

視覺元素迅速佔據街頭（圖 /ibikeCph.dk）

讓哥本哈根意識到單車潛在價值的是一個美國人，2007 年，時任紐約市交通運輸局局長 Janette Sadik Khan 到訪哥本哈根，她邀請揚·蓋爾去紐約改造一個「哥本哈根式」的城市中心區。

之後，整個百老匯大道成為「無車區」，Khan 在任還建造了 400 英里的自行車道和 60 多個城市廣場。Khan 在《搶街：大城市的重生之路》里解釋將城市回歸「人性尺度」的意義：解決交通擁堵，促進商業，恢復街道活力。

在那之後，更多城市的邀約接踵而至。2008 年，哥本哈根市政廳發起了「I Bike CPH」計劃，專門設計的 logo 和「I love NY」一樣，以統一的視覺元素佔據街道的各處廣告欄。它也成為哥本哈根在全球範圍內一次頗為成功的城市營銷。

Monocle 等雜誌開始介紹丹麥和荷蘭的單車文化，雜誌內頁是裝備齊整的模特、設計精良的自行車衍生品，這些推手的共同作用下，騎行成了一種生活方式，時髦、政治正確、毋庸置疑。

但人們往往會忽略，城市營銷之外，這個計劃還包括了一系列推動騎行的舉措。比如 I Bike CPH 的 App 是一款專為騎行者設計的地圖，可以查詢最便捷的騎行線路，你還可以勾選哪條路特別適合拖車自行車，這樣可以避開台階和鵝卵石路面。

自行車可以為你的城市解決什麼問題？

Anne 同事們的足跡遍布各地，北美、歐洲、東亞，甚至非洲，所有的人都熱情高漲，告訴 Anne 喜歡丹麥的單車文化，希望能在自己的城市推廣同樣慢節奏的生活方式。

「最開始覺得很振奮，但後來有點擔心，大部分人沒辦法回答一個問題——為什麼喜歡自行車，它可以為你的城市解決什麼問題？」

無論是把單車作為一種時髦的中產生活方式，還是把它當作可持續發展的一項工作，人們都沒能回答以上問題，一座城市希望單車成為最重要的通勤方式，還是作為現有交通系統的補充，解決「最後一公里」，或只是作為休閑健身場所？

「這些定位都是合理的，但如果你不清楚究竟想要哪個，問題就來了。」

《衛報》曾盤點過出現在不同城市的那些荒謬的自行車道，相信你不會對它們陌生。

馬賽街頭，汽車橫亘在騎行道上。瓦倫西亞，不知用途的柱子出現在騎行道的正中央。已經破產的希臘從歐盟獲得了一筆 300 萬歐元的資金用於建設自行車道，但在克里特島上，人們發現這些「新建」的自行車道看不清起點和終點，突然「斷頭」，卻在幾公里外不知名的地方又續上了。

華沙一處路標告訴你，鋪著磚的人行道也「屬於」騎行道的一部分，上傳這張照片的讀者有些氣憤：「誰在乎有沒有人真的用它們呢？至少人們可以說華沙有一條全長 50 公里的單車徑，這就夠了。」

華沙（圖 / guardianwitness）

北愛爾蘭貝爾法斯特，騎行道被各種柱子紮成了「跳棋棋盤」（圖 / guardianwitness）

馬賽，佔了騎行道的車輛

「同樣的設計放在不同語境下會產生截然不同的結果。」

2017 年，丹麥建築事務所 DISSING+WELTING 受到廈門市政府的邀請，在廈門市中心建造一個「高空自行車道」，全長 7.6 公里，橫跨 5 個住宅區和 3 個商業區。這件事務所曾因 2014 年哥本哈根的「蛇橋」（Bicycle Snake）而知名。

「蛇橋出現在哥本哈根，它在那個位置上是正確的設計」，Anne 解釋，蛇橋讓兩處原先相互隔離的區域連接起來，人們可以更好地通行。「自行車在哥本哈根已經是最優的選擇，造一座僅供自行車通過的橋順理成章。」

「但我不認為，把騎行道架高是一個高明的設計，它更像是一種噱頭，一個城市地標。」

與 Anne 一樣，揚·蓋爾曾在多個場合對自行車高架橋的意義表示否定，他認為騎行的意義在於體驗街道生活，人們可以隨時停下來，走進有趣的店鋪和人聊一聊。

「剔除了街道體驗的高架只能讓人從 A 到 B，確實沒有了紅燈和汽車的阻擋，但從 A 到 B，人們不是沒有其他選擇，為什麼一定要自行車？街道只是你的背景板而已。」

已經開通的廈門自行車高架收到了一些批評，這其中包括上下橋的不便利。建築師 Steen Savery Trojaborg 曾在一次採訪中談到出入口的「折衷」，出入口盡量設計成坡道，由於空間有限，Trojaborg 最終將入口設計成了螺旋形狀。

「騎行在哥本哈根是一個『系統』，如果是在哥本哈根，我們會設置成一個足夠方便的入口，便利性是第一位，即便需要獲得多個部門的批准。當然這也造成哥本哈根的效率很低。」

軌道交通里的自行車位（圖 / visitcopenhagen.com）

看得見的建造，看不見的設計

但更多時候，Anne 們發現，最容易獲得客戶認可的還是那些看得見的建造。

「我們花了很多力氣講解哥本哈根單車系統里那些『看不見』但非常重要的東西，包括地方政策、配套的設施和服務。但相比那些一次性的建造，這些細枝末節的東西很難推下去，它們沒辦法速成。」

Mikael Colville Andersen 是設計公司Copenhagenize的 CEO，推廣「哥本哈根式」的單車文化。他曾詳細介紹細節里的設計。

哥本哈根的自行車道是一個完整的體系。與中國城市自行車道通常被車輛佔據不同，哥本哈根在城區內減少路側停車。多數自行車道做了抬高處理，並在設計中加裝路緣，並設計了自行車道專用的排水設施。

DISSING+WEITLING 在廈門設計的自行車「高架橋」（圖 /DISSING+WEITLING）

哥本哈根的「蛇橋」（圖 / visitcopenhagen.com）

在混合的道路系統里，自行車還享有「特權」。一些機動車單行道上，自行車可以享用雙向車道，河流、鐵軌也不會造成障礙。哥本哈根仍在繼續建造天橋、地道等立體設施，增強自行車的通行效率。多數路口還有自行車信號優先以及針對自行車的「綠波」，通常給予自行車至少 4 秒的信號優先。

2010 年起，哥本哈根允許乘客免費將自行車帶上地鐵、火車等城市軌道交通工具。大型軌道站點與樞紐也配備有大規模地上與地下自行車停車設施，甚至包括自行車維修等配套服務。

哥本哈根同樣鼓勵人們以自下而上的方式發現單車系統的漏洞。市政廳開發了一款名為「giv os et praj」的 App，人們可以拍下路上發現的各種問題，標記它在地圖上的位置。很快會有人來解決，從道路的坑窪不平，到交通燈的失靈，或是各種細枝末節的問題。使用者同樣可以查看「報修」的進度。Anne 的媽媽報修過多次，她偶爾會指指路邊，說是她「堵上了那個洞」。

但更困難的可能是人們思維方式的變化，Anne 稱，人們正在推動哥本哈根市政廳重新設計一套用來測量發展的指標。

「比如，當你要計算一個十字路口的交通量時，傳統的計算方法里，統計對象是汽車。行人和自行車都是障礙，他們是造成車行緩慢的『問題』！這種計算方式需要被改變，經濟之外，社會成本和效益如何計算，哥本哈根的革命還得繼續。」

題圖 / 丹麥國家旅遊局

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