空中爆炸的A380發動機和力挽狂瀾的理查德機長 澳洲航空32號航班（下）

戴夫決定輸入相對樂觀的數據，電腦預測最糟糕的場景後，給出了139米的跑道餘量，相對於跑道全長，這是一個不容絲毫錯誤的距離。電腦也給出了146節（時速270公里）的進場速度。

副駕駛馬提立刻質疑這個數據，他認為建議進場速度太慢了。這在等級分明的國度顯得尤為扎眼，詳見：機長永遠是對的？ 大韓航空貨運8509號航班，等級延森的階級觀念讓大韓8509號航班變成一口活棺材。

在飛機降落時，維持正確的速度非常關鍵。太慢的話，飛機會失去足夠的升力直接砸向地面。太快的話，飛機也會因為速度過快而衝出跑道。

圖11、新加坡樟宜機場跑道長達4千米

最後，理查德機長決定以166節的速度降落。他聯繫新加坡空管中心要求做長距離進場程序，並要求地面做好消防工作。

理查德機長現在依然不清楚這架客機是否具備安全降落的能力，他決定提前試驗一下飛機的飛控系統，他操控飛機輕微的向左側傾斜，模擬對準跑道的場景，當他操控飛機右轉的時候，發現這個過程很艱難。像一個老中醫把脈一樣，這一把理查德機長就對飛機的操控性能瞭然於胸，經過試驗他得知飛機失去了大約6成機動性。駕駛艙中所有機組人員都明白，他們只有一次對準跑道的機會。

這一降落，他們要麼萬分榮耀，要麼萬劫不復。

突然，機組人員又發現了一個潛在的威脅，32號航班的起落架液壓系統仍未恢復正常工作。他們只能依賴手動選項，利用重力放下起落架。這一過程又耗費了2分鐘，這距離最後的降落也只有2分鐘時間。

理查德機長調整飛機油門盡量以最低的速度落地，飛機遊走在失速的邊緣。飛機失速意味著機翼上產生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低。

圖12、A380的起落架結構圖

理查德機長終於艱難的對準了跑道，100英尺——50英尺——30英尺——20英尺……

在32號航班即將落地時失速警報再度響起，他們最終以比正常降落速度快35節的速度降落在樟宜機場的跑道上。A380因為機翼寬度的原因，只有內側的兩個發動機具有反推功能，而受損的2號發動機直接影響了50%的反推性能，機翼中受損的管線也讓一半的擾流板停止工作，並影響副翼的減速效果。

飛行員拼勁全力踩下剎車，在爆掉4條輪胎的情況下將飛機停在了跑道盡頭前方150米的地方。

毫無疑問對於結果而言32號航班是幸運的，他們穩穩地停在了跑道上。但是危機並未消除，破損的油箱不斷的下滲燃油，這些易燃物距離熱的發燙的起落架咫尺之遙，安全降落的32號航班隨時都會有爆炸起火的危險。

圖13、A380的駕駛艙

理查德機長並未選擇立刻疏散乘客，而是等待消防員噴洒阻燃泡沫，防止飛機突然起火，他知道飛機上擁有16個緊急滑梯，能在90秒內疏散所有乘客，但負面影響是造成5%到10%的乘客受傷。

理查德機長認為飛機上要比流淌著燃料的跑道更安全。

機組執行完關閉發動機的程序後，耳機里傳來消防隊長請求關閉1號發動機的聲音，受損的機翼破壞了1號發動機的控制線路。

他們只能打電話求助在悉尼的澳航工程師，來尋找解決仍在運轉發動機的方法。結果是消防員只能依靠不斷地噴水來強制關閉發動機，由於發動機設計的時候就曾考慮過暴雨模式，噴水並未達到預期的效果。

圖14、消防隊員使用大量泡沫才讓1號發動機停下來

火災的威脅消除後乘客通過樓梯走下飛機，這比逃生滑梯安全多了。但是1號發動機仍在運轉，消防隊員只好改用消防泡沫啃著個硬骨頭，直至降落3個小時後1號發動機才完全停止。在得到1號發動機被控制住的消息後，機組成員才決定離開駕駛艙。

事發當晚，澳航首席執行官艾倫宣布在未達到澳航的安全標準前，下達了旗下所有A380停飛的決定。

發動機所出現的問題也決定著整個澳航A380機隊的命運，發動機的供應商羅·羅處在風口浪尖的位置。澳大利亞運輸安全局（ATSB）也對此事展開了大規模的調查，發動機受損的程度令調查員觸目驚心。

掉下來的發動機殘骸中包含一個破損的渦輪盤，這個渦輪盤包含有鎳合金，這也是飛機最堅固的零部件之一，調查局決定把這個渦輪盤送回它的生產商以尋求答案。

這個重達160千克的渦輪盤是發動機最重要的部件之一，在吸入助燃空氣的時候，扇葉的轉速可以達到音速。

圖15、遄達900發動機結構爆炸圖

羅·羅工程師在實驗室對受損的渦輪盤和製造記錄進行比對，他們發現了不同尋常的地方，這個渦輪盤的直徑超過了正常的大小。這表明渦輪盤在工作過程中，處在比正常溫度高很多的環境，並在這個過程中不斷變大，直至材料所承受的最大極限，最後造成爆炸事故。

巨大的力道讓發動機碎片變成了神擋殺神、佛當殺佛的終極「武器」，瞬間洞穿了機翼。

調查員繪製了發動機碎片的運動軌跡，結果顯示這些碎片切斷了燃油管和液壓系統，幾乎癱瘓了整個飛機的左翼系統，這也不難解釋中央監控系統上顯示的諸多故障。

現在遺留的問題是為什麼發動機的渦輪盤會有如此高的轉速？

圖16、32號航班被打開檢查的遄達900發動機

調查員進一步拆解了發動機，他們經過仔細的觀察發現了一個線索——發動機內部被燒的焦黑一片，而且布滿了煙塵和油污。他們判斷是燃油導致這一現象發生。

調查員發現發動機內部的一根輸油管線斷裂後，將燃油泄漏到了高速工作狀態的渦輪盤上，這根管線被稱為供油短管。調查員發現從供油短管泄漏出來的燃油被點燃了，這讓發動機內部溫度越來越高，大火也導致傳動軸受損，從而使渦輪盤轉速越來越快，最終直至破裂引發了爆炸。

圖17、被擊穿的飛機蒙皮特寫

調查人員將供油短管的殘骸送回了羅·羅公司，工程師經過放大鏡仔細觀察後，能很明顯的看到供油短管的壁厚不均勻，管子斷裂的地方就在最薄處僅為0.35毫米厚，這幾乎註定了短管的破裂只是時間問題。

調查員仔細研究製造商的報告後發現，管壁過薄的原因居然是低級的製造失誤造成的。

ATSB立即向所有航空公司通報了A380的潛在威脅，而官方的調查報告證實32號航班的事故原因正是有製造瑕疵的供油短管，並建議對所有A380型客機進行排查。

圖18、ATSB發布的最終事故報告

此時全球共有20架在役的A380型客機使用的32號航班同款發動機，其中的34具發動機被發現有同樣的隱患。羅·羅公司同樣對其質量管理體系做出重大改進，並對軟體系統進行了改進。一旦發生類似的事故，發動機將會自動切斷燃料的輸送。

調查人員同樣認為，澳洲航空38號航班成功返航的最大因素在於訓練有素的飛行員，他們具備快速有效地應急能力，在此次災難中大顯身手。

如果飛行員選擇146節的電腦推薦速度，以當時情況，飛機必定失速。

副駕駛馬提的勇敢質疑和理查德機長的靈活操作顯得相得益彰，優秀的駕駛艙文化更為安全著陸奠定了基礎。

無數的事實證明，即使是最先進的機械設備也會出現故障，所以人的因素永遠不可或缺。理查德機長則把功勞很無私的歸結於航空業110年所積累的寶貴經驗，讓大家在搭乘航空器出行上越來越安全。

圖19、澳航32號航班圖書封面

毋庸置疑的是在此次事故中，理查德機長的表現居功至偉，他的卓越表現也獲得了英國民航界的最高獎項——北極星獎。他的英雄事迹也被編撰成書籍發布，名字就是：QF32。

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