自主十年｜比亞迪的新能源賭局進入下半場？
中國汽車市場在經過2002、2003年的井噴、2004、2005年的低潮後，2006年進入了蓬勃發展時期。在這之後的十年中，中國汽車市場經歷了從量變到質變的升級。以奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌為代表的本土企業也在合資品牌的擠壓和傷筋動骨的自我蛻變中走到了今天。之所以想到做「自主十年」這一選題，也是應後台讀者的要求，希望能夠為大家詳細講述各大自主品牌這十年的成長變遷。
繼奇瑞之後，這一期，我們說一說比亞迪汽車。
回看比亞迪汽車的發展史不難發現，2003年其創始人王傳福力排眾議，抵住外部投資人拋售股份的壓力也要收購秦川公司，進軍汽車行業的初衷正是看準了新能源汽車領域這片藍海。他認為電動汽車、混動動力汽車和車用驅動電池具有龐大的潛力，收購秦川汽車有助於開發電動汽車的充電電池，能夠將比亞迪製造電池的技術有效利用。
這一初衷在比亞迪汽車最初的車標里也有所體現，那時侯，比亞迪的車標由兩個內外橢圓構成，內橢圓等分為藍天白雲兩部分，突出比亞迪打造節能環保汽車的意志。
如今13年過去了，王傳福依然延續著這一理念，但也因此給人造成了一種發展模式過於依賴新能源汽車板塊的印象。
2015年，比亞迪汽車全年銷售汽車45.5萬輛，同比微增4%，在自主品牌中排名第四。除了F3、S7等少數車型保持同步增長外，其他傳統車型都在大幅下降，而穩住整盤下跌的支柱就是新能源汽車的增量，在秦、唐以及E6等車型的帶動下，新能源板塊在2015年的銷量達6萬輛，比重佔到銷售車型的13%，其中比亞迪秦全年批售3.1萬輛，同比增長116%，唐全年銷售1.8萬輛，成為名副其實的新能源汽車銷售大戶。
而這一情況在今年前五個月表現更甚，到目前為止，除了K9新能源大巴車，在乘用車領域，比亞迪一共有8款在售新能源車型。以今年5月為例，除了新能源汽車以外的其他車型，都呈現出兩成以上的下滑態勢。不過今年前5個月，比亞迪的總銷量僅微跌了8.2%，依然是新能源板塊的增量為其頂住了其他車型下滑的壓力。
體系十年路：從電池起家，向新能源汽車進發
說到比亞迪汽車的體系建立之路，要從2003年開始說起。彼時比亞迪科技有限公司的發展已經如日中天，王傳福醞釀將其研發的磷酸鐵電池技術向車用化發展已經有一段時間。再加上公司在香港完成了上市，開啟了金融領域的博弈之戰，也不用再為資金應用而捉襟見肘。
那一年，王傳福力排眾議，將陝西秦川汽車有限責任公司收入囊中，組建了比亞迪汽車，正式進入汽車製造與銷售領域。他當時給出的解釋是，「我造車是因為看好電動車未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。」從這一點上來看，比亞迪汽車十三年發展至今，王傳福執著的性格可見一斑。
比亞迪汽車成立之後，公司迅速確立3個發展業務：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。
之後比亞迪通過逆向開發於2006年推出了對於其具有極大意義的F3，此後幾年中，企業銷量成倍增長。
2008年面對國內車市急劇下滑，比亞迪汽車是唯一完成了既定銷量目標的自主品牌汽車廠商。除此之外「股神」巴菲特的青睞也大大的提升了比亞迪的品牌影響力。比亞迪汽車由此進入了飛速擴張期。這一點單從經銷商數量和企業產能上就能看出一二，2006年到2010年期間，比亞迪的經銷商數量從500家一度飆升至1200家。產能方面，2010年，比亞迪在2009年43.5萬輛產能的基礎上將產量提升至76萬輛。
但是隨著企業的快速擴張，缺乏汽車企業管理經驗、自主研發技術薄弱的比亞迪逐漸暴露了一些問題：一、太過依賴F3單一車型。以2009年為例，比亞迪汽車全年總銷量為448,397輛，其中F3為290,963輛；二、重演奇瑞走過的老路，盲目建網、忽視經銷商利益，造成經銷商之間惡性競爭，最終引發經銷商反擊。三、從2003年進入汽車行業後，一直延用的「技術密集＋勞動力密集」模式已經無法滿足企業的發展，比亞迪急需要變革。
2010年下半年，意識到問題嚴重性的王傳福決定進行「三年整改」，降低銷量目標和資本開支的同時，把將經銷商數量控制在合理水平和嚴抓產品質量放在首位。儘管比亞迪做出了快速的調整，可是事態卻沒有快速好轉，2011年比亞迪進入了多事之年，爆發了有史以來最大規模的人事調整。
經過了兩年的震蕩，2012年，比亞迪汽車公司的發展速度明顯變緩，內部改革繼續進行。為了提升品牌形象，狠抓產品技術，其在2012年推出了全系車型「四年或10萬公里」的質保政策，新政策讓消費者對於產品更有信心。也是從這一年開始，用戶對整改後的比亞迪漸漸恢復了信心，同時其產銷量和渠道方面發展也趨於穩定。
與此同時，王傳福一直不忘初衷，分別於2014年和2015年推出針對未來新能源汽車產品的542戰略和新能源車「7+4」全市場戰略布局。在對未來即將推出的新能源產品性能做出硬性規定的同時，宣告全面進軍新能源汽車市場。
技術十年路：從「逆向」發家，到「正向」成長
聊完體系方面的十年變革，自然要談談對於體系和品牌構建起到絕對支撐力的要素，那便是技術。和上一篇文章《奇瑞這些年走過的波峰和波谷》中提到的一樣，比亞迪汽車也是從逆向開發起家的，並且相比奇瑞較為遮掩的態度，比亞迪汽車則毫不避諱，每年都會花數千萬元購買各大品牌的全新車型進行拆解、學習。實際上這種「逆向開發」的方法並不是比亞迪針對汽車產業獨創的，而是傳承自其電池產業，早年間王傳福也是用同樣的方法建立了第一條電池生產線。
而就是在這種逆向發開理念的影響下，2005年4月16日，為比亞迪日後的發展帶來巨大影響的車型——F3正式下線。這款車不僅借鑒了日、韓系汽車發展的成功經驗及模式，外形和內飾布局上也能夠看到豐田花冠的影子。
此外，不像許多大型汽車廠商將配件外包，比亞迪對原型車進行拆解之後，在北京比亞迪的模具廠自主生產零配件。這不僅能夠節約成本、控制定價，還能夠學習到相關配件的核心技術。
由於在價格和配置上具有極大的優勢，新車上市後銷量持續走高，並於2008年10月登上轎車單一車型銷量冠軍寶座。
F3的巨大成功讓比亞迪品嘗到了「逆向開發」的甜頭。於是加快步伐，在隨後的幾年裡，分別針對不同的原型車研發出了F0、F3R、G3、L3、F6、M6等車型。
當然，實現了技術累計的比亞迪並沒有一直走逆向開發這條路。進行體系整改後的第一款產品比亞迪S6雖然產品外形上還有模仿的痕迹，但在產品品質上有了長足的進步。2011年上市的比亞迪G6採用了比亞迪自主研發的1.5T渦輪增壓發動機和6速雙離合變速箱。
到了2013年比亞迪先後推出了核心技術於一身的思銳、雙模電動車秦和採用全新設計的城市SUV比亞迪S7，同時打出「技術為王，創新為本」的品牌口號。儘管近些年來，比亞迪秦、唐的造型時常遭到吐槽，但從另一個方面來說比亞迪已經徹底走上了正向研發道路。
不僅如此，成功蛻去逆向開發烙印的比亞迪還希望在新能源汽車領域實現彎道超車。理性分析，做電池起家、企業成立的初衷就是瞄準了新能源領域，加上電池產能充沛，這些是比亞迪所擁有的先天優勢。2016年，純電動版宋、比亞迪秦EV，商純電動版，宋和元的插電式混動版等相繼上市。2017年比亞迪新能源的旗艦產品，採用第三代雙模六擎四驅技術的全尺寸SUV「明」將上市。
模式十年路：和賓士攜手打造新能源汽車品牌
在比亞迪這十年的發展中，企業模式方面也進行了拓展。同樣是在開啟「三年整改」的2010年，比亞迪股份有限公司開啟了合資品牌之路，與戴姆勒股份公司簽署合同，共同設立合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，並於2012年3月推出了中國首個專註於新能源汽車的品牌騰勢。
不過從這幾年的情況來看，騰勢品牌的發展並不順遂。品牌推出1年後，騰勢才敲定了經銷商合作夥伴。2年後，第一款車型騰勢電動汽車才遲遲亮相，並且由於其補貼後也遠超20萬的售價，比亞迪可續航300km的電池技術和戴姆勒的造車水準也沒能讓這款車成為熱銷品。2016年5月，這款車僅售出132輛，1～5月份僅售出799輛，和企業目標相去甚遠。不僅如此，備受關注的第二款新車上市依然沒有時間表。
從一開始，騰勢就希望藉助母公司比亞迪核心動力技術與戴姆勒的前衛設計品質，獲得高端人群的認可，在高端電動車領域獲取一定的市場份額與地位。但是從熱銷車型來看，似乎消費者並沒有為騰勢的設計、品質、定位買單，反而選擇價格更為親民的北汽新能源e系列與來自母公司性價比更高的比亞迪e6。我認為騰勢的種種市場表現有很大一部分原因受困於品牌認知度不高的限制。
從2015年財報來看，凈利潤同比增長551.17%的比亞迪利用其新能源優勢賺得盆滿缽滿，並且經過十多年的發展，體系、技術、模式已經較為成熟，儼然是一部「中國製造」由廉價代工轉型至高端技術集成的發展史。在新能源賭局的上半場中，比亞迪取得了階段性的勝利。
但是，從當下來看，除了其合資品牌騰勢的種種不給力之外，這種受限於區域銷售、依靠政府補貼和政策賣車的新能源汽車發展路線，也為比亞迪下半場的發展埋下了隱患。隨著新能源車2016-2020年國家補貼政策的出台，補貼退坡已經成為定局。今年年初，上海新能源政策的調整更是率先把十分依賴上海市場的比亞迪秦關在了受惠行列的門外。比亞迪新能源賭局的下半場顯然布滿了荊棘。
文｜女青鯰，主筆
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