自主十年|回歸一個吉利後為何再造新品牌？
中國汽車市場在經過2002、2003年的井噴、2004、2005年的低潮後，2006年進入了蓬勃發展時期。在這之後的十年中，中國汽車市場經歷了從量變到質變的升級。以奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌為代表的本土企業也在合資品牌的擠壓和傷筋動骨的自我蛻變中走到了今天。之所以想到做「自主十年」這一選題，也是應後台讀者的要求，希望能夠為大家詳細講述各大自主品牌這十年的成長變遷。
繼奇瑞、比亞迪之後，這一期，我們說一說吉利汽車。
在新鮮出爐的乘聯會銷量數據中，6月自主品牌吉利以53,713輛的銷量挺進車企銷量排行榜前十，同比大幅提升45%，成為當之無愧的黑馬。儘管吉利今年上半年累計銷量為306083輛，在自主品牌中位列長安汽車和長城汽車之後，但它的同比增幅也高達17.3%。
與其它自主車企高度依賴SUV車型相比，吉利在轎車板塊的發展更為出色，即便是在近期，隨著SUV產品博越、帝豪GS兩款新車的先後上市，轎車在其企業6月的總銷量中，依然佔到76%。
不僅如此，從今年開始補短SUV板塊的吉利展現出明顯的後來居上之勢。博越從今年3月26日上市起，僅兩個多月就累計售出20,229輛，這對於一款處於市場培育期的中端SUV來說實屬不易。此外5月4日上市的帝豪GS也累計售出了7,400輛。從長遠來看，吉利可能會成為自主品牌中發展最穩健最均衡的一家。
不過，近來吉利的一個最新舉動讓我有些難以理解，那就是再造一個新品牌。
體系十年路：從「黑戶孩子」到「有為青年」的蛻變
就像上一篇寫比亞迪時一定要說王傳福一樣，在吉利的發展史中，其創始人李書福就像航海的舵手，起著決定性作用。
實際上，在李書福涉足汽車行業之前的12年里，他成功涉及過7個行業，而其中摸爬滾打的經驗和經濟累積成就了李書福後來的造車資本。
和王傳福的經歷如出一撤，1994年，初入汽車行業時，李書福遭到了當時大部分董事會成員的反對，而不同的是，作為我國第一家民營造車企業，當時的吉利不僅深陷「無人、無錢、無技術」的三無境遇，連政府也禁止民間造車。那時候，除了軍工企業之外，只有「三大三小」轎車生產布局。
除了之後會說到的技術問題，由於不被政府支持，生產線的布局是當時的大問題之一。為了造車，李書福先向臨海市政府謊稱「要造世界上最豪華的摩托車」，而申請來了建廠的地皮。之後逐步收購了具有生產「6」字頭輕型客車和兩廂轎車資質的四川德陽監獄汽車廠，最終於1997年完成了吉利控股集團汽車製造廠的首期建設。
為解決資金短缺問題，李書福採用了「老闆工程」，邀請資金持有者加盟吉利，將各個板塊承包出去。從另一個角度來說，這正是現在股份制的雛形，李書福算是中國股份制最早的實踐者和獲益者。
經過3～4年的準備，1998年，第一台真正量產的吉利汽車——豪情誕生了。在李書福造車之初，其打出的口號就是「造中國最便宜的轎車」。那時候，它和夏利之間的價格戰可謂家喻戶曉。
進入2000年，吉利步入快速發展階段。2001年吉利名利雙豐收，首先李書福被《中國企業家》雜誌評為最執著的人物，「汽車瘋子」的稱號也由此而來。同年，國家經貿委發布第六批、第七批中國汽車生產企業產品《公告》，吉利JL6360和吉利集團生產的輕型客車HQ6360、MR6370、三廂式轎車MR7130榜上有名，並明確了吉利國家汽車定點生產基地的地位。
吉利終於從一個「黑戶孩子」，變成了擁有「正式戶口」的企業。
也同樣是在2001年～2005年期間，吉利汽車通過主銷車型吉利豪情、美日和優利歐逐步夯實「1.0時代」。2005年，吉利汽車首次入圍全國汽車企業銷量前十，位居第八。同年吉利汽車股票在香港發售。
2007年吉利與80家經銷商聯合發布了《寧波宣言》，正式啟動戰略轉型，吉利決定從單純的成本領先向技術先進、品質可靠、服務滿意全面發展，為了實現轉型，李書福大手一揮將價值8億元的「老三樣」——豪情、美日、優利歐的生產線全部淘汰，同時新建了「新三樣」——遠景、金剛、自由艦的生產線，並逐步建立了全球鷹、帝豪、英倫三大品牌，開啟多品牌時代。
看過自主品牌十年系列之前兩篇文章的讀者會發現，自主品牌的進化之路驚人的相似，2014年這一年吉利汽車遭受了銷量滑鐵盧，較2013年同比下滑了22.5%，銷量跌回2011年42萬輛的銷售水平。而這與吉利汽車多品牌戰略的失敗有著密不可分的聯繫。幸好受挫之後的吉利迅速調整戰略，於2014年推出「一個吉利」新品牌戰略的同時，公布了「造每個人的精品車」的新品牌使命。
到了今年的北京車展上，吉利正式宣布開始全面邁進精品車「3.0時代」。在這跨越20年的發展歷程里，包含了吉利的多次轉型。如果說美日、豪情、優利歐的推出是吉利汽車發展的「1.0時代」；那麼2006年起以金剛、遠景、帝豪為代表的起步和壯大，寓意著吉利汽車「2.0時代」；而以博瑞的量產為標誌，到如今的博越、帝豪GS，再到今年8月即將出爐的遠景SUV，就是吉利的「3.0時代」。
技術十年路：「輪子加沙發」到「一個吉利」的進化
作為中國第一家民營造車企業和第一家開創了中國民辦教育體系的車企，吉利的進化史充滿了傳奇的色彩，而在這其中，技術板塊的十年發展路自然是極為重要的一個部分。
和奇瑞、比亞迪等大部分自主品牌依靠「逆向發開」起家一樣，那時候李書福最出名的言論就是將汽車稱為「四個輪子加兩排沙發」。造車初期，他潛心研究大量的汽車實物，吉利的第一輛汽車——吉利一號就是由賓士和紅旗轎車嫁接而成，當然結果可想而知。也正因為如此，李書福暫時擱淺了造豪華車的想法，改走小型車路線。
在肢解了當時的夏利之後，第一台真正量產的吉利汽車——豪情於1988年誕生了。這輛車前臉有些像賓士，車型模仿的是夏利的車身和底盤，發動機是天津豐田發動機公司為夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。一如吉利一號，這批產品也是一身毛病。一怒之下的李書福，毀了這批車，辭退了部分工人，加強了質量把控。可是1999年重新造的豪情依然還是老樣子。
想盡了辦法的李書福最終決定自己培養儲備人才，從1998年到2007年的10年間，李書福在造車的同時為吉利集團建立了一套國內最龐大且完善的民辦教育體系：共有8大院校，涵蓋從中專、大專、本科，再到碩士、博士的所有辦學層次。
直至「1.0時代」的優利歐上市，吉利終於打破了慣用的「模仿」技巧，整車設計可圈可點。2005年，吉利集團與韓國大宇株式會社等諸多世界公司聯合開發的首款擁有自主知識產權的小型車——自由艦三廂轎車面市，受到了一眾好評。自自由艦發布之後，吉利汽車加快了新車推出的步伐，不僅在外觀上實現了突破，產品質感也有了大幅提升，其中搭載真正意義上中國自主研發發動機的遠景，從動力、做工、造型等方面成為吉利汽車當時全新的標杆車型。
2007～2008年，金融危機席捲全球，不像眾多車企選擇「冬眠」，吉利反其道行之。不僅向中高端產品上升，還於2009年3月以4740萬澳元收購了澳大利亞的自動變速器公司DSI，這一收購使得吉利在核心零部件上的競爭力有了更大的話語權。不僅如此，李書福還從國外引進技術，投資數億元建立汽車研究院。
近年來，自主品牌整體呼聲很高，大部分的自主品牌都在轉型，希望向上發展、突破品牌天花板。然而一個不爭的事實是，大部分自主品牌的成功，都僅停留在SUV板塊，自主品牌能在轎車層面上取得成功的並不多，相反，吉利是自主品牌中為數不多在轎車板塊取得階段性成功的企業。
而今年，吉利更是接連推出博越、帝豪GS，和即將於今年8月面市的遠景SUV，藉以補齊SUV的短板。
模式十年路：農村小伙兒和歐洲公主的愛情
2010年，一樁震驚世界的併購案，成就了我國第一個民營汽車收購外國品牌的案例。當時，吉利收購沃爾沃就像農村小伙兒迎娶了歐洲公主，而不被業內人士看好。不過李書福採取了聰明的管理方式，一直堅持「吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃」這一原則，不把中國的管理方式強加在沃爾沃身上，並且用心呵護這位外來「媳婦」。讓吉利和沃爾沃在文化和技術、銷售等各方面實現優勢互補。
2009年，沃爾沃集團銷售總額僅為2184億瑞典克朗，同比大幅下降近30%，總虧損147億瑞典克朗。2010年吉利收購沃爾沃，同年銷量為37.3萬輛，比2009年增加11.6%，一舉扭轉2009年的虧損局面。2015財年沃爾沃全球銷量首次達到50萬輛，營業利潤擴大至上財年的3倍以上。
業績是展現合作成果的一方面，另一方面配件的聯合採購、科技創新方面的深度合作，都讓吉利學到了很多東西，至少我們在以自主品牌身份突破15萬價格天花板的博越身上看到了成果。
雖然吉利在2015年SUV高速增長時期，因缺失強有力的產品而錯失了市場紅利，但這一年裡吉利仍然是自主品牌的一大黑馬，包括帝豪、遠景、博瑞在內的多款車型，均取得了細分市場的第一名，而於今年補齊了SUV短板的吉利顯然更加衝勁十足。
不過，吉利的一個決定讓它未來的發展存在變數，近來，有消息稱，吉利計劃於2017年與沃爾沃聯合發布定名為「L」的全新高端品牌，該品牌定位介於沃爾沃和吉利之間，目標直指上汽大眾和上汽通用。這個品牌將藉助沃爾沃的技術打造,也是吉利向高端化發展的重要一步。
不過正如之前我在《爭當炮灰？中國汽車市場還能養活幾個新品牌？》一文中探討的，面對當下「微增長」的新常態，因新品牌扎堆而造成的遠超想像的市場品牌飽和度，以及奇瑞、長安等自主品牌向高端化進軍的失敗案例，吉利旗下新品牌的勝算能有多少，完全是個未知數。它會成為吉利攀高的利器？還是變身吸食母品牌資金儲備的寄生蟲？僅我個人的看法，並不樂觀。
文｜女青鯰 主筆
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