大國崛起：中國航空工業69年建立了三個超音速戰鬥機研發基地

原標題：大國崛起：中國航空工業69年建立了三個超音速戰鬥機研發基地

2018年9月28日上午，伴隨著引擎聲的轟鳴，FTC-2000G「神鷹」的首架原型機在安順騰空而起，並獲得了首次試飛的成功。雖然相比於幾年以前的殲-20「威龍」和FC-31「鶻鷹」來說FTC-2000G顯得很不起眼，甚至在技術上也不算先進，但這種新型戰機的首飛成功無疑具有歷史性意義——FTC-2000G的研製，標誌著貴州航空工業集團成為繼瀋陽飛機工業公司和成都飛機工業公司之後第三個具備生產超音速戰鬥機能力的航空工業企業，而中國也成為目前世界上僅有的兩個具備兩個以上超音速作戰飛機研發團隊的國家之一。為了這一天，中國航空人已經等待了近七十年。

新中國的作戰飛機工業體系要追溯到解放戰爭時期。早在1946年，東北民主聯軍就已經搜剿了部分侵華日軍遺留的一式戰鬥機「隼」和二式戰鬥機「鍾馗」，並以此為基礎建立了人民軍隊的第一個戰鬥機大隊。1948年起，又有一些P-51「野馬」戰鬥機通過起義或繳獲獲得，這些數量極其有限的戰鬥機在為新生的人民解放軍培養起第一批空中力量的同時，也通過修復、改裝飛機為新中國建立了最早的航空工業。

而在新中國建立之前，籌建強大的空中力量就已經被擺上了人民軍隊的議事日程。1949年8月，劉亞樓為首的代表團訪問蘇聯，向蘇方提出援助作戰飛機和培訓人員協助建立空軍的要求，並獲得了蘇方同意。隨後，由於朝鮮戰爭的爆發和中國人民志願軍的參戰，蘇聯方面加快了向中方移交戰機的速度。

在提供包括拉-9/11、米格-9、米格-15/15比斯等型號成建制規模整機的同時，中國空軍也獲得了部分上述各機型的散件並組裝為整機。其中，米格-15比斯整機的組裝對於中國航空工業影響深遠，這是中國航空工業第一次參與到了噴氣式戰鬥機的生產流程當中。由於米格-15比斯性能優異，中方曾計劃從蘇聯引進該機的生產線，後在蘇方建議下改為引進米格-17的生產線，而米格-17即成為後來的殲-5戰鬥機。

1956年7月13日對於中國航空工業來說是個值得紀念的日子。這一天，中國第一架自行生產的噴氣式戰鬥機終於下線了。雖然這種被稱作56式（即後來所稱的殲-5）不過是米格-17的國產型，但該機的生產標誌著中國一舉邁入世界上少數具備先進噴氣式戰鬥機生產能力的國家之一。在短短三年的生產時間裡，殲-5總計生產了將近兩千架之多，這些戰機的生產和裝備不僅使中國空軍成為當時世界上最強大的戰術空軍之一，而且還實現了國產飛機零出口記錄的突破。以殲-5的生產為基礎，1959年，仿製米格-19的殲-6成功下線，中國由此邁入了超音速時代。

雖然米格-19在蘇聯並未服役太久、也沒有顯著的戰績，但在中國空軍中殲-6卻是一個時代的標誌——從1960年正式投產到1984年停產，殲-6總計超過5200架的生產數量使該機成為超音速戰鬥機中產量最高的機型之一，而該機在國土防空作戰中四年內擊落22架美製飛機的記錄足夠成為中國空軍和海軍航空兵最值得驕傲的資本。憑藉殲-5和殲-6的生產，瀋陽飛機製造廠也成為了當時中國乃至全亞洲最主要的戰鬥機生產廠家。

隨著主要航空強國邁入2馬赫時代，中國也開始了自主研發先進戰機的歷程。在經歷了「東風」104/107和「東風」113兩種戰鬥機設計失敗的教訓後，中國航空工業回歸到了仿製蘇聯成熟機型的老路。但受到中蘇關係破裂的影響，中國從蘇聯獲得新一代戰鬥機的資料不再容易。當中方代表團提出考察米格-21的要求時，蘇方甚至矢口否認米格-21的存在。雖然蘇聯方面後來向中方移交了米格-21的技術資料，但經中方技術人員審查圖紙上錯誤百出，很難說蘇聯方面對於轉讓米格-21的生產權有沒有誠意。雖然仿製米格-21的殲-7最終獲得成功、並於1966年1月17日首飛成功，但毫無疑問繼續寄希望於從蘇聯獲得新型戰鬥機已經不現實。同時，蘇聯高速轟炸機帶來的威脅，也促使中國必須獨立研製新型戰鬥機。在對以殲-7為基礎進行放大和改進的殲-8和全新設計的殲-9進行方案對比後，更為穩妥也更符合中國航空工業技術水平的殲-8成為中國第一種投入量產的自研超音速戰鬥機，而殲-8的研製方瀋陽飛機設計所和生產方瀋陽飛機製造廠也由此完全奠定了在中國戰鬥機研發體系中的地位。

但相比於同時代西方研發的先進機型如F-14和「狂風」等等，殲-8性能未免顯得落後。 而殲-8研發中的磕磕絆絆，也使得該機難以完全肩負起國土防空的重任。在經歷過研製垂直起降戰鬥機、高速重型截擊機和可變後掠翼戰鬥機的「折騰」後，中國航空工業正本清源，向第四代（以美標計）戰鬥機發起了衝擊。1982年，軍委和第三機械部對瀋陽飛機設計所的殲-13方案進行了評論會，但會上成都飛機設計所展示的殲-9腹部進氣改進方案引發了與會者的興趣。經過反覆的評估和比較，最終殲-9腹部進氣改進方案成為「黑馬」，成為日後聞名遐邇的「十號工程」即殲-10戰鬥機。同一時期，中國航空工業也沒有錯過中美、中歐關係轉暖帶來的機遇。雖然超-7和「和平典範」兩個中美合作項目最終以失敗告終，但由此中國航空工業學習了先進的戰機設計理念和管理經驗，這對於瀋陽和成都兩個戰鬥機研發團隊大有裨益。

上世紀90年代是中國航空工業追逐世界領先水平的起步期。雖然這一時期中國空軍稱得上先進裝備的僅有數量非常有限的蘇-27SK/UBK和蘇-30MKK，但成都飛機工業公司已經開始殲-10原型機的生產，而瀋陽飛機工業公司則開始仿製蘇-27SK生產殲-11。1998年起，瀋陽和成都兩個團隊開始對第五代戰鬥機發起衝擊，這在現在看來是難以想像的——當時的中國航空工業，無論是財力還是技術水準都不容樂觀，且同時還需要承擔殲-10和殲-11系列後續機型的研發。但在21世紀前十年，殲-10A、殲-11B的相繼量產，標誌著中國空軍邁入第四代戰鬥機時代，這為中國的第五代戰鬥機研發爭取了時間。2011年和2013年，殲-20和FC-31兩種第五代戰鬥機先後首飛，中國由此成為世界上僅有的兩個成功研發兩種第五代戰鬥機的國家，兩個主要戰鬥機研發團隊也由此都具備了第五代戰鬥機的研發和生產能力。同時，第五代戰鬥機的技術也對第四代戰鬥機形成「反哺」，並催生了殲-10B/C、殲-11D、殲-16等改進機型的誕生，為中國空軍作戰能力的提升做出了貢獻。

而傳統上以生產教練機為主業的洪都飛機公司和貴州航空工業集團，也在超音速戰鬥機領域開始發力。在設計教練-9「山鷹」和教練-10「獵鷹」時，貴航和洪都都已經考慮了超音速飛行和作為戰鬥機使用的問題，兩者本身就可以看做是「入門級」的第四代戰鬥機。同時，兩者還都具有輕型作戰飛機改型，雖然這些「兼職」戰鬥機在性能上不如傳統概念上的輕型戰鬥機，但性能對於廣大第三世界國家來說已經夠用，且價格相對低廉、多用途能力也比較強，未來在國際市場上將能夠佔據一席之地。中國航空工業在七十年內建立了四個超音速作戰飛機的研發生產基地、其中三個已經成功研發了超音速戰鬥機，這種成就在世界航空史上足以彪炳史冊，為中國國防安全做出的貢獻更絕非文字可以概括。

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