當智能汽車和低慾望生活背道而馳，誰來為我們未來的出行買單？

一輛江淮代工的蔚來汽車為何可以賣到40萬的價格？因為它的各種智能化設備確實很貴。儘管代價如此高昂，用寶馬的錢買江淮的車，但換來的智能化還只是一個小兒科，要想再往前進一步，將車輛智能化的水平提升一個檔次，那就只能是用勞斯萊斯庫里南的錢買一輛江淮SUV了。

智能汽車裡沒有買菜車

這是目前已經凸顯出來的矛盾。當汽車實現智能化、網聯化後，在不短時間內，因為邊際效應，成本降低會是一個緩慢的過程，而在這期間，嚴重的成本焦慮將會一直縈繞在整車廠家以及消費者心頭。

自動駕駛需要的各類感測器，比如攝像頭、激光雷達、毫米波雷達都會讓汽車總成本急速提升。其中的激光雷達更是造價不菲，一顆高精度的激光雷達甚至和一部車的售價相當。

自動駕駛單靠感測器遠遠不夠，還涉及演算法、晶元、人工智慧、高精地圖等部分。汽車網聯化、智能座艙的打造也需要升級原有的車載操作系統。這些都會給汽車增加新的成本。

這其中的軟體部分可能會隨著規模提升，大幅度降低成本，但硬體方面的成本控制更具有挑戰性。

規模效應可以使得造車成本降低，我國汽車產銷量已經多年位居世界第一，汽車產業的規模已經很大，汽車產業的發展也已經很成熟。在傳統整車製造方面，規模效應能夠帶來的價格下降空間已經不大了。汽車在經歷了電動化、智能化、網聯化改造後，整車價格上升已經成了不可避免的趨勢。

私人購車慾望未來會降低

如果人們的收入水平沒有顯著提升，汽車價格的上升很可能會直接導致人們擁有汽車意願的降低。

在很多90後看來，汽車只是一個代步工具。只要可以實現從A點到B點，並不太在乎是高檔車還是一般的車。年輕人更在意的是這一過程是否方便、快捷、舒適。

在汽車工業發展更早，更完善的歐美國家，汽車經歷了從身份象徵到普通交通工具的轉變。隨著我國汽車工業的不斷發展，汽車價格整體上呈下降趨勢，汽車消費逐漸進入大眾化消費階段。購買汽車時，面子成分已經開始弱化，汽車日益回歸其使用價值。

汽車屬於大件商品消費，對於多數人來說價格不菲。汽車從購買的那一刻起就已經開始貶值。未來，年輕一代對於汽車的佔有慾望會進一步降低。

中國的汽車保有量逐年增長，這給城市交通環境以及停車位資源帶來了巨大的壓力。在一線城市，獲取汽車牌照越來越難，這也直接打壓了年輕人購買私家車的慾望。

共享汽車才是新未來？

實際上，在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化這新四化中，共享化似乎最不被看好。共享單車以鬧劇收場，更給共享經濟的前景蒙上了陰影。而模式更重的共享汽車則被無數人唱衰，而且目前已有多家共享汽車平台宣布倒閉。

但現在的一個現實是，當汽車由於電動化、智能化、網聯化後，變得極其昂貴，共享化的優勢反而開始顯現，租用或者共享會比購買更加經濟。新技術無論性能上多麼優越都要考慮成本因素，考慮規模化商用。如果技術實現的成本不能降到足夠低，就無法給相關行業帶來深刻、全面的變革。

一方面，人們渴望體驗自動駕駛帶來的便利；一方面卻是各項技術實現成本居高不下。私家車是一種使用頻率較低的大件商品，即使每天開車上下班，仍然有90%以上的時間處於閑置狀態。這就為共享汽車這一模式的實現提供了可能。

當人們擁有汽車的慾望降低時，出行服務市場將會隨之壯大。共享汽車讓更多的人進行分攤高昂的汽車成本，可以把好的技術，更舒適的出行體驗向更多人開放，自動駕駛等技術對消費者的門檻隨之降低。智能汽車可以通過共享化變得更加普惠，從而在更大的市場範圍內改變汽車產業。

當汽車擁有者更多的是運營商而不是私人時，汽車的使用頻率會大幅提升，大量的停車位資源會被節省下來，城市運行所需要的汽車數量也會降低，交通擁堵現象將會得到緩解。

很多跨國車企都在朝著出行服務提供商的方向轉型，豐田、寶馬、賓士等國際汽車巨頭都在宣稱已經從汽車製造商轉變為出行服務供應商。國內也有很多車企也已經開拓展了出行服務業務，比如吉利、上汽、長城等企業。

出行服務的內涵相比於共享汽車而言更加寬泛。比如，網約車服務實際上也是一種出行服務，但是不屬於共享汽車。共享汽車也有不同的模式，比如分時租賃，P2P租車。傳統車企在出行服務方面的布局多數屬於網約車。比如，吉利的曹操專車。

網約車市場目前是滴滴一家獨霸，其他玩家多數為陪跑狀態。傳統車企布局網約車並不是為了與滴滴一決高下，更多是在為共享汽車服務做準備。

傳統車企向出行服務提供商轉型實際上就是看到了共享汽車未來的發展前景。車企擅長製造，組建車隊十分便利，但缺乏互聯網思維，在出行服務運營方面存在短板。而且並不是所有傳統車企頭都有足夠的實力和資源對這一領域進行布局。

互聯網企業已經開始在這一領域布局。阿里依託AliOS構建了一個2B的共享出行平台，為分時租賃運營商提供基礎系統、數據智能、生態集成等能力。

互聯網巨頭的加入進一步驗證了共享汽車這一方向的正確性。互聯網企業巨頭布局共享汽車的優勢在於可以集成原有的各項服務，更容易拓展共享汽車的商業生態。

自動駕駛對於共享汽車意味著什麼？

目前共享汽車成本最主要的部分來源於車輛成本和人力成本。如果傳統車企入局，車輛成本方面有望大幅降低。最難降低的還是人力成本，包括汽車維護、充電、停車需要的人力。

9月14日，戴姆勒和博世聯合研發的自動代客泊車技術首次在華展示。這種自動泊車對汽車自身要求很低，車上沒有任何感測器，主要是安裝在停車場的智能基礎設施實現自動泊車。這一技術是自動駕駛技術的一種初級應用，側重於依靠基礎設施而非汽車自身的感知。

這對共享汽車其實是一大利好。共享汽車運營企業如果可以將這一技術投入商用，將會明顯降低車輛維護所需的人力成本。而且這一技術只需對停車場進行改造，對於車輛要求不高，從成本上和實際操作方面更為可行。

降低人力成本除了進一步優化運營之外，更重要的還是依賴自動駕駛技術的發展。自動駕駛技術可以讓汽車實現自動接駕，自動停車。這就大大降低了車輛運維的人力成本。

如果將來無人駕駛可以實現，網約車這一模式將會被顛覆。谷歌旗下的Waymo已經計劃於今年推出無人駕駛計程車。這將會省去佔網約車、計程車業務成本40%以上的人力成本。

中國自動駕駛技術目前同國外先進水平仍有差距，目前還沒有哪一家企業推出類似的計劃。最近，阿里和百度相繼宣布未來將重視依靠車路協同實現自動駕駛。自動駕駛如果僅憑藉單車智能，在成本和技術方面的挑戰很大。

車路協同與單車智能的最大的區別在於增加了智能化的道路基礎設施。這種智能化道路基礎設施由多種感測器和運算單元組成，可以像攝像頭一樣懸掛在道路上。

這種裝置可以為自動駕駛車輛提供周圍的路況信息，對於突髮狀況可以實時監測，提醒附近車輛提前準備。

有了這種裝置的輔助，智能汽車自身感測器的要求就可以降低，相應的成本也會降低。這就可以促進自動駕駛的普及。這樣做，實際上是把一部分汽車感測器轉移到公共基礎設施上，不僅可以為自動駕駛汽車提供輔助，也可以把信息傳遞給人類駕駛的汽車。

車路協同技術與車聯網技術結合，可以溝通自動駕駛車輛以及非自動駕駛車輛，從而進一步減少交通事故，提升交通效率。

中國汽車保有量雖然目前沒有美國多，但年銷量每年超出美國1000多萬輛，未來幾年超過美國並不困難。中國與美國有相似的國土面積，但人口是美國的四倍還要多，道路交通環境比美國要複雜很多。

相比於美國，車路協同更適合中國，將會加快自動駕駛技術的發展和普及。

相比於燃油車，智能座艙和自動駕駛更適合應用於電動汽車平台。汽車智能化依賴於電動化，同時智能化帶來的汽車性能的提升也將推動電動化的普及。

類似的，汽車智能化、網聯化的過高成本依賴汽車共享化走向普惠；智能化和網聯化也為共享化創造了條件，使得共享汽車擺脫高人力成本的負擔，為其替代網約車這一出行服務模式做好了準備。

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