馬斯克證券欺詐被罰2000萬美元 鋼鐵俠神話破滅

不久前，馬斯克聲稱，正考慮以每股420美元的價格把特斯拉私有化，且資金已經就位。隨後，特斯拉股價隨後飆升11%，達到近380美元。然後，特斯拉董事會出面澄清，稱談判尚處於初步階段。

之後，馬斯克被美國證券交易委員會指控證券欺詐，隨後馬斯克辭去特斯拉董事長一職，並支付2000萬美元罰款。而特斯拉公司也將為其沒能充分監督馬斯克推文支付2000萬美元罰款。

據外媒披露，馬斯克"特斯拉私有化"推特可能與"吸大麻"、"女友"等因素有關。不過，從更宏觀的角度看，由於馬斯克的數個項目都處於畫大餅階段，這種開新坑填舊坑的做法使馬斯克在資金上非常緊張。因此，馬斯克因資本運作玩過火被美國相關機構指控證券欺詐和罰款看似偶然，實則必然。

巨額虧損 接連自然的特斯拉電動車

雖然特斯拉電動車被媒體吹的神乎其神，但就技術來說，電池、電機等核心技術都是全球採購，比如早期特斯拉電動車的電池就源自日本松下公司。

由於鈷酸鋰電池雖然有著非常高的能量密度比，但安全係數並不高。NCR18650鈷酸鋰電池在180攝氏度時都會釋放處氧氣，氧氣導致更加的不穩定，進而惡性循環，更多的氧氣導致

更加低的起火溫度；另外，鈷酸鋰電池電解液稍有不慎，比如震動、溫度升高就會造成電池內部壓力升高，然後發生爆炸，而脆弱的電池外殼在受到外力撞擊時很容易破裂，導致電解液揮發起火/爆炸。這是特斯拉實際起火率遠高於傳統汽車的罪魁禍首。

雖然特斯拉在安全方面吹的神乎其神，並採取了"冷卻劑+保險絲+電池排列+底盤鋼板"等措施，但以特斯拉汽車在使用中的實際起火率來看，添加了保險絲和冷卻劑，加裝鋼板等防護措施並沒有起到很好的效果：

2013年10月1日，特斯拉Model S在路邊起火燃燒；

10月18日，特斯拉Model S在墨西哥高速行駛時失控，撞擊混凝土障礙物後又撞擊樹木，停止後發生起火、爆炸；

11月6日，特斯拉Model S在美國田納西州士麥那起火燃燒，田納西州公路巡邏隊稱，當天下午這輛電動汽車沖向拖車掛鉤，撞擊底盤後發生火災；

11月15日，特斯拉Model S車主把車停在了自家車庫裡充電，凌晨3點左右突然起火

……

在2013年，特斯拉Model S總計賣出21000餘輛，相對於較小的總量，自燃概率著實不低。

今年以來，特斯拉的經營狀況也不容樂觀，在第一季度虧損創下新高，虧損從去年同期的3.97億美元，增加到今年的7.85億美元。

在今年3月，業界流傳特斯拉產能不足和現金流不足，穆迪公司將對特斯拉的評級從 B3 下調至 B2。

商業上一敗塗地也就罷了，在技術上特斯拉又遭遇滑鐵盧。

特斯拉自動駕駛失控導致車毀人亡事件導致消費者對特斯拉所謂的自動駕駛安全性產生質疑，而中國質量監督機構檢測出特斯拉電動車存在質量問題，使特斯拉在今年6月召回共 8,898 輛 Model S 型車輛。

可以說，特斯拉電動車雖然媒體曝光度極高，而且被媒體包裝封神，但在商業上和技術上而言，做的未必比國內車企有多少優勢。

正是因為慘淡經營，特斯拉選擇進入中國市場，到中國來圈錢續命。

無法商用的"超級環"

雖然很多媒體把"超級環"吹的神乎其神，並以"中國高鐵的時間不多了"、"中國高鐵過時了"等聳人聽聞的標題，但在當前技術水平下，並不適合商業化。

就"超級環"項目來說，馬斯克雖然吹的很厲害，但在技術上僅僅是完成一次小學生式的作業，即便將來能夠實現當初馬斯克的構想，建設成本會非常高。

相對於輪軌，磁懸浮的造價更為高昂，一是要用專用軌道，而且必須全部以橋帶路。二是需要封閉式的軌道，而且只能跑專線。三是電纜鋪設信號系統的建設和維護都比正常的軌道交通高。

舉例來說，就造價而言，當年的京滬磁懸浮報價是4000億人民幣，而高鐵報價約1300億，雖然實際造價達2200億，但比起磁懸浮4000億人民幣的報價而言（如果實際建造的話，造價可能會高於4000億），依舊具有成本優勢。

在運營成本方面，高鐵的成本要大幅低於磁懸浮列車，由於京滬磁懸浮僅僅存在圖紙上，就只能以建成的上海磁懸浮實驗線為例。上海磁懸浮實驗線全程29.8公里，即使在票價高達數十元且次次滿載，也很難收回運行成本，據估算，若要收回成本票價應該為240元左右。而從南京到杭州，若乘高鐵二等座，票價也不過117元。

同時，標準大氣壓一半的氣壓管道建設其成本會高的不可思議。歐洲強子對撞機的工程主體部分是一個地下100米深處長27公里，直徑15米的環形真空管子，即使不算相關儀器，光是這個真空管子的工程及工程人員費用，就花了30億歐元。

線路規劃是個大問題——民用客機高速飛行中要盡量避免轉彎，因為在飛行速度較高的情況下轉彎會導致乘客極度不舒適。飛機可以在天上直線飛，但在地面上，受到各種條件之約，"超級環"要想始終保持直線行駛，路線設計就必須非常講究（中國高鐵目前的300公里時速下，轉彎半徑高達7千米，就是為了避免高速下轉彎帶來的一系列不良後果），並且在運行中也必須經常減速，而且加速度還必須控制住普通人能夠承受的範圍內——過高的加速度會使人難以承受，總不能要求乘客各個都有飛行員的抗載荷能力（人體長時間能接受4-5m/s∧2的加速度就很不錯了）。加上到站減速，發車加速的因素，運行速度根本就上不去，整套系統未必會比中國先進運行的高鐵系統更具有性價比。

此外，馬斯克的"超級環"還存在運載客人過少的問題——馬斯克曾宣稱，每個客艙預計可載6至8人，可單獨運行或互相連結組成列車，每隔30秒便可開出一班，單程票價約為20美元。如此小的運輸量，不要說中國春運，即便是日常情況下，"超級環"也根本無法滿足需求，註定只能是富人的遊戲。在如此少的客流量平攤票價的情況下，馬斯克所謂20美元的票價完全就是給投資人畫個大餅。而且，

誠然，隨著技術的進步，很多過去存在的問題會被不斷解決。但至少在當前情況下，要實現"超級環"從舊金山到洛杉磯只要30分鐘，並在2019年實現貨運，2021年實現客運，而且商業化運營中票價維持在20美元的難度非常大。

結語

雖然馬斯克就依靠"太空X"、"太陽城"、"特斯拉"、"真空管快車"、"電動飛機"等一個又一個高科技概念，將自己包裝成"高鐵俠"，使一個善於資本運作的投機客儼然成為高科技的代表。但在實踐中，這些高科技產品恐怕遠遠達不到馬斯克當初宣傳的水平。

對於中國來說，馬斯克最大的啟示就是搞重工業需要扎紮實實十年磨一劍，而不是營銷炒作融資圈錢。

近年來，國內掀起的互聯網造車、私企融資造火箭等一系列項目，無非是重複互聯網PPT融資圈錢的套路，最後的結局恐怕會是大量資源浪費，並對中國在汽車、航天等領域的技術進步無法起到多少積極作用。

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