直20為什麼長得像黑鷹？看似很簡單的設計卻解決了解放軍的大問題

原標題：直20為什麼長得像黑鷹？看似很簡單的設計卻解決了解放軍的大問題

隨著珠海航展的臨近，各種風聲不斷傳來...其中最讓大家關注的，莫過於國產尖端裝備的亮相問題，比如說直-20會不會來？雖然暫未得到官方的欽定，但綜合各方關於直-20試飛的連篇報道，想來「大新聞」的曝光也是指日可待。本期《難懂的周二》我們就聚焦於直-20，說說它的「低尾梁」設計。

又見那年的「黑鷹」

提起直-20大家總不免將之與另一款「神似」的直升機聯想起來——黑鷹。作為上世紀80年代中國唯一一款能上高原的直升機，1985年，我國從西科斯基公司引進了24架S-70C2直升機。雖然雙方嘴上都說，這是批S-70C2直升機是「高端民用版」。但實際上，除了將美軍標準的多普勒導航系統換成民用的LTN3100VTF導航系統外，剩下的跟軍用版黑鷹別無二致。不過正因有著「高端民用版」的帽子，所以西科斯基直到現在還向我們提供零配件。

1984年，中方相關人員與西科斯基公司相關人員合影留念

只是相似而已

雖然直-20和黑鷹直升機長得非常像，但從西方陸航部隊（特別是美國）的實戰經驗來看，直-20長成這樣一點都不意外。對於陸航部隊來說，像直-20這種10噸級的通用直升機，主要是在一二線執行作戰任務的。所以就要求這種直升機具備短時間內起降和能在惡劣地形下起降的能力。

越南戰場的慘痛教訓：直升機在剛降落和起飛階段最容易受到打擊

直-20直升機和黑鷹一樣都是採用低尾梁設計，與之相對的是米-17/171和直-8/18的高尾梁結構。

低尾梁的黑鷹和高尾梁的米-26，當然現實的米-26比黑鷹要大得多

在直升機設計中，尾梁的高低會影響到直升機的起落架布局，採用高尾梁設計的直升機只能用前三點式起落架，其缺點在於主起落架的軸距和機體長度的比例很低、穩定性差。而低尾梁直升機的後三點式起落架，主起落架在機體前部，後起落架在尾梁後方尾槳下面，軸距幾乎和機身等長，較為穩定。

直-18採用的就是前三點起落架

S-70C2的後三點起落架結構

「前三點」的優勢

直升機在起飛時都是先把屁股翹起來，呈一個斜向上的拉起姿態，這樣能夠在起飛的同時獲得一個平飛速度，便於迅速脫離這個最危險的起降階段。如果是米-17/171或者是直-8/18這種採用前三點起落架的直升機，就會出現一個問題，屁股翹起來了，單面前面只有一個支點（輪子），增加了飛機的不穩定性。而像直-20這種採用後三點起落架的飛機，屁股翹起來了不要緊，反正前面兩個輪子可以形成相對穩定的支點。

注意UH-60直升機的作戰起飛方式

與固定翼飛機一樣，直升機在降落時通常會屁股先落地，高尾梁飛機雖然尾巴翹的非常高，可如果地不平的話，還是容易發生意外。而採用低尾梁的直升機，在降落期間雖然是尾輪先落地，但正好能保護尾槳，從而能適應各種地形。

尾巴低可以更好地保護尾槳

從維護性和安全性來講，低尾梁直升機尾槳的位置低，更有利於在條件簡陋的前線維護。最關鍵的是低尾梁和機體主梁結構渾然一體，整體強度高，墜落時對人員的保護更好。另一方面，從空氣動力學的角度說，尺寸逐漸收縮的低尾梁也比直挺挺的高尾梁阻力更小。

當然有些直升機顯得略微「怪異」，比如說卡-52

當然，我們並非要黑「高尾梁」布局，它也是有好處的，可以很方便的在後機身設置跳板式尾門，裝載車輛和較大的貨物。比如我們常見的米-17一家和過去提到過的空中巨無霸——米-26「光環」，而「黑鷹」這類低尾梁直升機只能通過嚴重增加阻力的弔掛方式運輸。

開「後門」的米-26直升機

不過鑒於大量使用直升機的部隊多數都是「輕裝上陣」，所以套用名言：「問題不大」...更重要的是，採用低尾梁設計的直升機，機身高度普遍較低、便於空運。就這一點而言，低尾梁還是非常必要的，尤其是對於國土幅員遼闊的大國而言，靠直升機自身奔襲上千公里、異地轉場，怕是哪道菜也趕不上。

這張照片可不常見，當初測試黑鷹時，用的就是C-130（中國國際航空）將之送到青藏高原的

而米-17的長途運輸只能靠安-124這樣更大的運輸機來實現

托低尾梁設計的福，直-20還能順便解決一下海軍的大問題——艦載直升機之苦！現階段中國海軍主要是三種：直-9、直-18和卡-28，但直-9負載太小、直-18體型太大、卡-28設備太老，各有各的難處。相較之下，直-20拿捏起來大小、長短正合適，只要能摺疊尾梁，就能塞上艦。

雖然直-20為了彌補發動機在高原上的不足，採用了五葉槳葉，但奈何美帝最新的隱身版黑鷹已經跟F-22一樣...因此，在看到直-20的諸多優勢的同時，我們也必須清楚，相對於美帝「黑鷹」直升機的最新改型，我們在直升機領域的趕超之路尚需時日。

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