測試里程突破 1000 萬英里，但 Waymo 的商業模式真的萬無一失？

雷鋒網按：隨著自動駕駛打車服務落地時間的鄰近，Waymo 的進度也越來越快了，並在今天宣布，自家測試車隊的路測累積里程正式突破 1000 萬英里。

今年 2 月，這一數字還是 500 萬英里，（5 月份 600 萬英里，6 月份 700 萬英里，7 月份 800 萬英里）， 8 個月後就翻了一番。

2009 年，Waymo 的測試車首次在舊金山上路測試，當時這個項目還是谷歌主導的秘密計劃。後來，其多款自動駕駛測試車在美國 20 多個城市亮相，成了街頭一景。2016 年，谷歌自動駕駛部門終於「單飛」並正式更名為 Waymo，這家卧薪嘗膽多年的自動駕駛先驅開始了轟轟烈烈的商業化進程，領導這一工作的是前現代汽車北美分部 CEO John Krafcik。

加速再加速！

據雷鋒網了解：今年 5 月份，Waymo 砸巨資直接從菲亞特-克萊斯勒訂購了 6.2 萬輛 Pacifica，未來這6.2 萬輛Pacifica將成為其自動駕駛打車服務的中流砥柱。

這還不是全部。今年3月，這家公司又從捷豹訂購了 2 萬輛 I-Pace，兩家公司將協力打造世界上「首款高端純電全自動駕駛汽車」。此外，這家自動駕駛領軍企業還將手伸向潛力巨大的自動駕駛卡車市場。至於拓展市場的工作，Waymo已經有計劃將自動駕駛打車服務拓展至歐洲，而且還緊隨特斯拉，在上海自貿區成立了子公司。

據雷鋒網所知，除了 1000 萬英里的路測，Waymo 還有超強的模擬器，目前該自動駕駛系統已經完成了 70 億英里的模擬測試。在一篇博文中，Krafcik 表示：「在模擬中，我們能重現任何路上遇到的特殊情況，甚至能提升『挑戰』的難度。我們能測試新的技能並鞏固現有技能，練習極端情況下的應對策略並對軟體進行驗證。」通過實地測試和模擬器相結合的方案，車輛的學習速度能實現幾何級增長。

Krafcik 還透露稱，「下一個 1000 萬英里，我們將聚焦於如何將現有技術轉化成用戶喜愛的服務，同時讓服務變得更便捷更高效。」

Krafcik 還強調，目前的測試車更慎重，它們會自動選擇最安全的路線，即使這意味著路上會耗費更多時間。隨著 AI 技術和感測器系統的不斷改進，車輛應對複雜天氣情況的能力也在不斷增強。

Waymo 模式，無懈可擊？

一直在瘋狂「刷分」，真的能一路笑到最後嗎？問題的答案恐怕沒那麼簡單。上周 Cruise 攜手日本巨頭本田就為其敲響了警鐘。

一直以來，Waymo 都是自動駕駛行業的領軍廠商，它們的自動駕駛打車商業服務今年就將落地，幾乎領先競爭對手一年。不過，未來一旦要走出鳳凰城時，最大的挑戰也將會迎面而來——如何保證快速擴張。因此，想要快速擴張必然需要汽車廠商的輔佐，同時需要保證速度足夠快，這樣才能跟上擴張的腳步。而對汽車廠商來說，被這個矽谷的「外來客人」呼來喝去可不是什麼光彩的事。

好在，Waymo近期不會遇上這種麻煩，畢竟已經訂購了 8.2 萬輛車，足夠其統治」鳳凰城並再「攻入」幾個城市了。不過從長遠來看，這些車根本支撐起一個龐大的打車系統，而就在不久前本田與Cruise達成了戰略合作。

作為一家誕生於矽谷的公司，Waymo 在自動駕駛軟體和計算硬體上絕對有業內頂級水平，但一旦涉及造車，就根本毫無經驗，無從著手，所以最終選擇了外購車輛。但過度依賴其它公司也可能會成一顆定時炸彈。

一直以來，Waymo 都是自行改裝購買來的 Pacifica，這樣的方案在研發階段可行，但這種方案恐怕無法解決量產的問題。自動駕駛汽車想要成為主流，就必須有數百萬台的保有量。除此之外，還必須在設計階段完成感測器、軟體和計算硬體的整合，這才是打造高品質車輛的必由之路。

Waymo缺乏和汽車廠商合作的經驗；汽車廠商也欠缺與其合作的動力。從現階段的情況分析，其計劃就是買車自行改裝，然後推自有品牌的打車服務。如果這個商業模式成功了，就意味著汽車製造商會淪為無名的供應商。即使 能夠開出車廠無法拒絕的價格，恐怕大多數製造商也會為了自己的未來放棄這個優厚的合同。

舉例來說，2016 年時福特就與其有過一段蜜月期，但雙方最終還是掰了。據悉，Waymo 想讓福特在前期承擔巨大風險。即使這種模式走通，福特卻分不到多少蛋糕。甚至雙方協議到期，福特還有可能被替代。

此外，這家行業龍頭還要面對一大瓶頸，那就是汽車較長的研發周期，通常一輛車的設計要花上四年時間，如果 Waymo 要在未來幾年加速擴張，恐怕現在就要有產品的設計和製造方案了。

市場研究公司 Gartner 的分析師 Mike Ramsey 在接受彭博社採訪時甚至表示，「與 Waymo 合作相當困難，因為它們什麼都想要。」

Cruise 的模式好像更具吸引力

Cruise CEO Kyle Vogt 曾多次在公開場合介紹與自家公司合作的優勢。首先，通用與 Cruise 的特殊關係決定了雙方是一榮俱榮，一損俱損的關係。同時，Cruise 的感測器和硬體工程師也能與通用的設計和製造專家進行深入合作。

「手工製作數百輛車不是不可行，但這樣進度緩慢且成本昂貴。」Vogt 去年在博文中寫道。「但超過了這個數量，事情可就不一樣了。就拿我們的車來說，它共有 4085 條線纜和 1066 個連接器，如果沒有嚴密且精確的生產流程，這些車恐怕大部分時間都得待在修車間等著技師去維修。」有了通用的幫忙，Cruise 的車從設計伊始就考慮到了量產的問題，而通用可不缺生產汽車的能力。

本田看重的也是這個模式，Cruise 與通用工程師的長期磨合意味著雙方能更好的理解一款量產的自動駕駛汽車到底需要什麼。這樣一來雙方合作起來就會順暢的多，而且本田依舊可以保留自己的品牌和對產品的把控，而不是淪為矽谷的「廠房」。

當然，除了 Waymo 和 Cruise，業界還有第三種商業模式，其最好的代表就是 Aurora，一種既不需要買車也需要不造車的模式，將自己研發的自動駕駛技術堆棧授權給其他公司。這樣的模式已經得到了大眾和現代的青睞。

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