國際渦輪螺槳支線客機市場未來將走向何方？

原標題：國際渦輪螺槳支線客機市場未來將走向何方？

沖8

中國航空報訊：2018年7月，ATR發布了最新版的《市場預測（2018—2037）》，預計未來20年內，市場對渦槳飛機的需求為3020架。自2010年以來，渦槳飛機佔90座以下支線市場總銷量的50%，導致支線客機市場前景良好的關鍵是支線航線的流量增長。

在新的市場預測中，預計將有近80%（2390架飛機）的總需求來自61—80座級的飛機，其餘20%（630架飛機）將來自40—60座級市場。在未來20年內，預計對渦槳飛機的最大需求來自亞洲（43%），其次是歐洲、非洲和中東（31%）以及美洲（26%）。除了客機之外，ATR還預測在未來20年內，航空貨運量的增加將產生460架渦槳貨機的潛在需求。其中包括客改貨飛機以及可從工廠直接交付的支線貨機。

渦輪螺槳客機市場的兩個「大咖」

2018年7月17日，法國和義大利合資的ATR公司向印度靛藍航空公司交付了第1000架ATR72飛機，這也是該航空公司自2017年11月接收ATR72以來的第10架飛機。ATR公司表示，這次交付第1000架飛機鞏固了ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位。

ATR的主要產品是1984年8月16日首次試飛的50座級ATR42和1988年10月27日首次試飛的80座級的ATR72，目前的主打產品是較大的ATR72。截至2017年7月，各型ATR42總共生產了476架，其中232架還在一些航空公司服役，包括美洲106架、歐洲67架、亞太及中東38架、非洲21架。

ATR72研發於1986年，第一代型號是ATR72-200，1989年首次向芬蘭航空公司交付，共生產了187架。隨後生產第二代ATR72-500,1997年首次交付「美利堅鷹」航空公司，共生產了365架。目前正在生產中的是第三代ATR72-600型，2009年開始研製，2011年首次向摩洛哥皇家航空公司交付。靛藍公司拿到的第448架ATR72-600，也是第1000架ATR72。

到2018年4月，ATR機隊每天飛行超過5000架次，累計飛行時間超過3000萬小時。據稱，自2010年以來ATR公司在全球渦輪螺旋槳支線客機市場佔有的份額達到75%，在近100個國家和地區的200家航空公司運營。

加拿大龐巴迪公司沖8（Dash 8）或稱Q系列，是20世紀80年代由德·哈維蘭加拿大公司研製的一種雙發、中型渦輪螺旋槳飛機，1983年6月20日首次試飛，現在由加拿大龐巴迪公司生產研發，迄今交付了1200多架。

沖8是在沖7基礎上發展來的，改進重點集中於提高巡航性能和降低運營成本。選用的發動機是普惠加拿大公司的PW100。沖8有4個主要型別：100型最大容量為39座；200型座位數相同，但裝功率更大的發動機；300型機身加長到50座；400型進一步加長到90座。1997年後交付的型號均設有艙室雜訊抑制裝置，並以表示「安靜」的「Q」字頭標示。100型在2005年停產，隨後200型和300型在2009年也停產了，使Q400成為唯一仍在生產的型別。

龐巴迪公司目前銷售的飛機是Q400型，作為該公司CRJ噴氣式支線客機的補充。截至2018年6月30日，沖8系列客機共有訂貨1305架、交付了1249架，其中100型交付299架、200型交付105架、300型交付267架、400型交付578架，尚有56架400型待交付。

L410

薩博2000

使用中的老飛機

除了上面提到的機型外，世界上各航空公司還有很多正在使用中的渦輪螺槳支線客機，如18—19座的有英國BAE公司「噴氣流」J31/J32；29—34座的有BAE公司「噴氣流」J41、德國Do 328、巴航工業EMB 120「巴西利亞」、瑞典薩伯公司薩伯340；42—60座的有安-140、福克50、薩伯2000；64—78座的有BAE ATP等。

老飛機中又分為已經停產的和還在繼續生產的兩種。已經停產的典型渦槳飛機有英國BAE系統公司的「噴氣流」J31/J32/J41和ATP及瑞典薩伯公司的薩伯340和薩伯2000，它們在20世紀90年代就停產了。

BAE系統公司支線飛機部是公司支持尚在服役的BAE老飛機的部門。根據該部提供的數據，2017年初在世界各地服役的BAE渦槳支線飛機還有280架。1980—1993年生產的386架J31/J32中，有190架左右還在使用（另有20架庫存），其中在拉美有77架、北美63架、澳大利亞11架、中東/非洲10架、亞太地區3架。1992—1998年，J31的增大型派生機J41生產了104架，其中64架仍在使用，包括在美國各地18家經營者那裡有20架、亞太11架、中東和非洲14架，另外庫存的有25架。

BAE公司20世紀80年代研發的最大的渦槳機是ATP，是霍克·西德利公司的HS748的加長型，1986年8月6日首次試飛，但進入市場時不抵ATR42/72沖8系列只賣出了64架，目前仍有30架在飛行，另外有18架庫存。

1984—1999年，瑞典薩伯公司生產了522架渦槳客機，主要是34座的薩伯340，但也有較大的50—58座的薩伯2000。薩伯公司稱，2016年還有300架以上的渦槳機在歐洲、北美、南美和亞太地區使用。和ATP十分相似的是，薩伯2000銷售也極不成功，僅製造了56架，其中有37架仍在飛。

Do228

作為原始設備製造商（OEM），BAE和薩伯公司都表示，「我們保有並提供全部技術出版物和手冊。我們也提供飛行操縱和適航支持與庫存分析。」OEM負責對老飛機進行改進改型工作，以確保自己生產的飛機符合歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空局（FAA）的任何新的要求。例如，EASA和FAA要求到2020年在所有運輸類飛機上都安裝「廣播式自動相關監視系統」（ADS-B），BAE系統公司支線飛機部就要照此辦理。

很多年前設計的渦槳支線客機，目前還在生產的典型機種是Do228NG（新一代）和捷克飛機工業公司的L410「小渦輪」。Do228是從1959年4月29日首次試飛的Do28發展來的一種雙發渦槳短距起落多用途飛機，最初由德國多尼爾公司在1981年至1998年期間生產了245架，軍民兩用。1983年，印度斯坦航空公司（HAL）購買了生產許可證，製造了125架。2017年7月，有63架飛機在航空公司服役。

瑞士RUAG公司於2003年末買下了Do228的型號生產許可，2007年推出了Do228NG，3年後獲EASA型號認證。該機有兩種布局選擇，一是19座，另一種是18座。Do228NG還可裝配成貨機，機內為長方形貨艙，可用長度為7米，容積14.7立方米。RUAG公司說，「Do228NG是這個級別里唯一的三代機，既可作為客機，也可裝備成貨機，其設計目標是要符合FAA R23/CS23通勤類飛機的適航標準。其中的安全標準與運輸類飛機的相當。該機先進的設計使其獲得無可匹配的性能、載荷容量、使用靈活性和效率。」

Do228NG在完成第一批8架生產後就停產了，但到2015年又有了新訂單，自重新恢復生產以來，2017年1月交付了一架，3月有4架在總裝，將來準備年產4架。RUAG公司稱，2017年初在研發Do228NG的數字式自動駕駛儀，還將繼續提供技術材料和文件支持，幫助現有的經營者完成維修和飛行員培訓。

ATR 72-600

最初由捷克生產的L410「小渦輪」是在1970年首次試飛的，和1981年首飛的Do228一樣，它們之所以還在生產，是因為尺寸大小和構型適宜，擁有短距起落性能以及適應高溫、高原地區的能力，適用於一些小眾市場。其中包括基礎設施有限或發展中國家的貧困地區，那裡的支線航空公司航線客流不密集、貨運量不大以及需要短距起降能力。

到2016年，L410「小渦輪」已經生產了1200多架，在50多個國家和地區有350多架還在服役中。目前生產的機型是L410UVP-E20，但正在將其全面升級為L410NG。升級後的產品具有一些新的特點，如裝通用電氣公司的H85發動機，動力更強勁，從800馬力增加到850馬力；採用新的發動機減速器，螺旋槳的最大轉速降低了，從而降低了雜訊；駕駛艙升級為玻璃座艙的儀錶設備；行李艙更大了。新的帶整體油箱的機翼結構增加了燃油的容積，從1300千克增加到2340千克。

L410 NG原型機OK-NGA於2015年7月29日在捷克飛機工業公司庫諾維采工廠完成首飛。升級後的L410「小渦輪」、Do228NG等繼續生產、BAE系統公司和薩伯公司的一些老設計繼續大量存在，事實說明，即設計好的機型完全有可能在渦槳航線飛機市場上繼續佔有一席之地。

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