2018頂尖ADV大比拼！誰是公路之王？
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2018頂尖ADV大比拼！誰是越野之王？推送後各位車迷們都相當關注，因此有粉絲提出想知道這些ADV車型在公路上的表現會有何不同，畢竟多功能車是越野車和旅行車的綜合體，公路性能也是一個很重要的參考指標。本篇將會介紹測試者對於這些車型對於在公路駕駛的一些心得體會，排名是否會和越野的排名一樣呢？我們來看看吧！
公路篇的測試中我們增加了一個小夥伴，那就是在越野測試中沒能登場的杜卡迪1260，所有參加車型：
Ducati Multistrada 1260 S Tour
BMW R1200GS Adventure
KTM 1290 Super Adventure R
HONDA Africa Twin Adventure Sports
SUZUKI V-Strom 1000XT
TRIUMPH Tiger 1200 XCa
YAMAHA Super Ténéré ES
這裡有兩個小插曲需要說一下，測試之前其實測試方是想使用Multistrada Enduro車型，這更適合ADV車型兼顧公路和越野的特性，但很可惜他們沒有搞到，以至於越野篇中沒有了杜卡迪的參與。公路篇中使用了Multistrada 1260 S Tour儘可能貼近測試要求吧。
Multistrada 1260 S Tour
另外一點就是，越野篇中有粉絲留言的，他們在一開始啟動這項測試時，本田的非雙就發生了倒車，很不幸邊蓋破了一個洞，導致他們不得不把車子運回去修理。不過財大氣粗的本田很快就給他們運來了一台新車~（資本主義太萬惡了）能夠讓測試繼續順利進行。這也是測試方建議非雙車主要加固引擎防護的原因。
不停往外「飆血」~K.O.
各位有非雙的大哥要加強保護哦
被大皮卡拖走
這次測試是在肯尼迪牧場進行的，美國的牧場規模相當驚人，所以這裡包括了鋪裝路面、碎石路、混合路段和山路，反正那邊就是特別大。測試車手整備完畢後對車輛進行評估和打分，以下排名依舊是由低到高，越往後出現的車型則表示其在公路上騎行越舒適！
YAMAHA Super Ténéré ES
首先出現的還是雅馬哈，Super Ténéré ES其實是14年改款的，之後沒有太大變動，因此在和其他車子比拼時雅馬哈處於下風。110匹的動力也是其短版之一，好在車身不是太重。1199cc並列雙缸引擎使用270°點火命令，這讓車子在遇到濕滑路面時可以增加後輪的抓地力。為了減少雙缸發動機的震動，雅馬哈使用了兩組平衡器來減少手把的抖動。
雖然引擎有過改進，但是噪音還是非常可觀
所有參加測試的人員對於Super Ténéré ES都提到了兩點，第一就是他發動機頂端的噪音，因為響到實在是無法忽視它。第二是從座位上傳遞出來的排氣管的聲音，這讓駕駛者和乘坐者都會感到有些難受。經過改進的EFI使得車子行駛更加順暢，但是動力依舊不能讓你興奮起來。
引擎動力足夠但是不足以去跑直線競速，寬闊的把手使得很容易控制19寸的前輪
Super Ténéré ES的操控手感屬於這個級別中的平均水平，車子帶有電子懸掛，通過幾個按鈕就能設定阻尼，懸掛預載可調，當你戴上行李後車子也能順暢騎行。雖然雅馬哈車子在七輛車中是第3輕的，但是他重心太高，以至於他騎行的感覺比比他重的車還要重一些！這讓車子很難在低速時候有很好的操控性，給不到車手信心。
儀錶盤功能強大，但是和現在的彩色液晶屏比起來有些落伍
雅馬哈有一套Unified Braking System的剎車系統，帶有ABS，讓前剎過程中壓力向後轉移，這樣能夠保持車身的離地間隙。和傳統聯動剎車不同，如果先使用後剎，那麼前後剎車是分開工作的。行駛過程中ABS不會過度介入，泥地模式下ABS將被關閉。
Super Ténéré ES的電子配備很受歡迎，擁有電加熱手把，定速巡航。但是和別的車輛相比單色顯示屏，沒有導航等功能讓他顯得有些過時。同時他還缺少快速換擋，雖然這不是必須的，但是這可是頂級ADV的較量對吧！
風擋形狀和面積都不錯，只是調整起來比較複雜
座椅很寬大，高低坐，厚度也不錯
風擋受到了一致好評，但是座椅就分成兩派了，測試者覺得座椅還能更高一點，但是其他參與者表示這坐墊有點像跑車坐墊，長途騎行會不舒服，就算去便利店買東西我都不想坐在上面。
雅馬哈尾箱
邊箱有鎖定功能，能夠讓我知道它已經完全固定在車身上，而不至於會在半路發現邊箱不見了。大小也還不錯，一些簡單的衣物和數碼產品都能放下。總的來說如果不把Super Ténéré ES和這些最新款的ADV放在一起比較他任然是一輛好車。但他最大的缺點就是重心太高，這是致命傷！
TRIUMPH Tiger 1200 XCa
Tiger XCa是一款三缸發動機的越野冒險車，凱旋在他身上投入了不少最新技術。對於冒險車中雙缸唱主角的局面，凱旋的三缸是一個挑戰。1215cc的排量，使用水冷，引擎輸出平穩可控。
ECU配備了6種可調駕駛模式，可通過左手的控制開關輕鬆切換。電腦會根據模式調整引擎和懸掛之間的關係，達到最舒適的騎乘感覺。測試者說到：TFT彩色屏幕直觀易用，電子懸掛，可調駕駛模式，電子風擋，座椅和把手加熱，輔助燈這些配置太棒了！
所有的數值、騎行模式等信息都會顯示在TFT屏幕中，非常易讀直觀，屏幕可以自動調節背景光，也可以自動調節，根據環境來變換明暗程度。
經過調整的發動機相應更快速，更輕的曲軸、更小的飛輪，將這台三缸引擎減重不少。當你轉動油門時，你會體會到雙缸引擎所不能給到你的「老虎」的咆哮聲！在低速時3缸引擎顯得有些綿軟還需要加以改進，不過當來到高轉速時，車子就變得活躍起來。
電加熱座椅絕對好評，駕駛者和乘客都可能感受到溫暖，座椅本身也很舒適適合長途
需要吐槽的是雖然電子變速輔助系統為車子巡航以及低速行駛帶來了便利，但是離合器的咬合區間實在太過狹窄。要把拉杆捏到底時才會起效。在一般路況上這或許還沒什麼，但是到了需要頻繁換擋的時候，這點讓人很抓狂。不過老虎也有一個優點就是Hill Hold功能，能夠在陡峭的坡度上防止車子溜車。
老虎這樣大的車子在操控性上處理的不錯，轉向和走線都很精準，直線行駛也很穩定，牽引力控制和制動系統也做的相當不錯。只是和別的測試車比起來，老虎有些沉重。半主動懸掛也是老虎的亮點，可以輕鬆調節車輛的懸掛達到適合自己的舒適度。
老虎懸掛可以過濾掉多數路面震動，使駕駛者騎行舒適，良好的人體工程學設計使得長途旅行也不會感到疲勞，座椅兩個高度可調，適應大部分人需求。非常適合公路駕駛的一款車。
凱旋的邊箱有點模仿寶馬的意思喲
另外老虎有一個缺點就是散熱，發動機和散熱器的熱量是被所有測試者詬病的，大量的熱量讓他們汗流浹背，在夏季這是很難讓人忍受的。如果凱旋能夠把老虎的散熱問題和離合問題解決好，這款大貓肯定會更受人歡迎！
SUZUKI V-Strom 1000XT
在冒險越野車領域鈴木一直是一個被人忽視的品牌，直到近些年他們推出了V-Strom系列車型，又讓他們回歸到了人們的視野。
1037cc 90°夾角V缸引擎是鈴木的特點
除了雙節流閥、10孔噴射器以及SCMM電鍍氣缸孔外，鈴木還增加了Low-RPM輔助功能，在鬆開離合器時會增加轉速，防止速度丟失。92匹的輪上馬力似乎和對手相比並不突出，不過V缸的線性和易操控性得到了大家的稱讚，尤其是中速區段，V缸的表現讓人驚艷。
V-Strom 1000XT黃色的外觀和金色的輪轂讓人很難不注意到
他V-Strom 1000XT車頭鳥嘴和郵箱線條一氣呵成，雙梁鋁製車架增加強度的同時讓車身更輕。油箱和座椅的結合處很窄，對於騎行很有利，錐形車把操控得心應手，整車在行駛過程中都讓人感到非常輕快，誰都很容易去駕馭他。
彎道ABS和五軸IMU在這個價位的車子上不多見
從技術的角度上看，鈴木輸給了德國、義大利和奧地利的對手，但是或許更少的電子裝備也降低了其損壞和故障的可能。除了低轉速輔助外，鈴木還有3段可調的牽引力控制系統和剎車聯動系統。ABS似乎無法關閉，不過可以通過拆保險絲來解決！
儀錶有些老式
一體式座椅
邊箱造型流線但是儲物空間會有所損失
雖然剎車的感覺和技術上的有所缺失，但是！
V-Strom 1000XT便宜啊，加上他的易操控性，對於車手相當友好，是一輛門檻和持有成本都相對較低的車型，這點讓測試者中的某些傢伙讚賞不已。
HONDA Africa Twin Adventure Sports
非洲雙缸絕對是越野神器，自從推出後就深受關注。Africa Twin Adventure Sports更是將車子推向拉力化，更高的離地間隙，更大的油箱，似乎這就是一輛達喀爾戰車。
非雙本質上是一輛帶有街道功能的越野車，他的核心還是越野功能。看看他前輪21寸的細輪轂，這就是為了越過一切障礙而設計的。
日清四活塞卡鉗很容易讓21寸的輪子停下
DCT變速箱是非雙的亮點，雖然還是有很多人喜歡傳統的變速器，但是DCT用過的人都被他的直接性給驚艷。在公路上行駛時你甚至忘記了檔位這回事，變速箱經常會在你沒有感覺的情況下來到高速檔位，就像是一部旅行車。
DCT的無縫變速可能會讓你忘記了這是一輛檔車，你也有更多的「閑暇」時間來觀看沿路風景
車輛可以通過左側控制鈕來切換DCT或者手動換擋，不過不論在那種模式下，測試車手都表現出了對於非雙的讚賞，同時滿足了不同環境下車手騎行的需求。並且DCT可以結合四種不同的駕駛模式來改變換擋的節奏。不論是猛烈加速，或者巡航賞景，DCT都能做到恰如其分。
非常達喀爾賽車式的豎直顯示器，顯示模式和參數，簡約不簡單
非雙採用1000cc排量引擎，輪上馬力86匹，是所有車裡動力最小的，不過他的排氣聲音還是相當悅耳。本田的人體工程學設計相當不錯，雖然是越野車的設計，但也照顧到了舒適性。
比起普通版，AS版風擋更高，護把也更實用
非雙雖然是一輛不算輕的車子，但是操控一流，當你駕駛他時你就會感到人車合一。即使低速情況下行駛，你依舊可以牢牢掌控。本田的座椅可以調節，不管是站著還是坐著，越野或是長途，你都能調整到你最舒適的一個位置。
910mm的坐高有點嚇人，不過可以通過設置或者額外配件來調整座椅高度
非雙的座椅實在有些高，這讓很多人望而卻步，或許這也是影響到他公路行駛的一個因素。但是他任然是一款比較容易操控的摩托車，不管是越野還是公路都能帶你去到你想去的地方。
不過非雙也有缺點，他的邊箱比較脆弱，如果途中遇到意外，邊箱有可能損壞，讓你變得狼狽不堪。另外一點是，非雙沒有定速巡航功能，這在長途旅行中簡直是災難性的，你必須時刻保持住把手不動，這對於人們來說是非常困難的。
再來就是他的護杠部分，這其實就是個燈架，悲劇在測試一開始就上演了，所以讓測試人員不得不再次吐槽
總之非雙是輛很不錯的冒險車，長途騎行的話還不是他的強項，但是DCT變速箱又是長途騎行的利器，總之有點矛盾和糾結。
KTM 1290 Super Adventure R
動力超強的KTM1290是現在無人不知無人不曉的速度機器，可以說是冒險越野車中的布加迪，那麼他在公路騎行時能有什麼樣的表現呢？
KTM原廠就配備了Continental TKC80菠蘿胎，這也直接向大家標明了我就是為越野而生的態度。這也是唯一一輛原車配備菠蘿胎的車子，相比其他使用公路胎車子他的駕駛和轉彎感覺自然會有些不同。
使用菠蘿胎在公路上過彎也挺不錯，不過這輪胎還是更適合砂石地
雖然公路胎更適合鋪裝路面，但是菠蘿胎在路面上行駛和過彎一樣會給你信心。測試者認為，雖然這樣會減少一些公路行駛性能，但是他願意為了這輛KTM犧牲掉部分公路性能。160匹馬力的輸出下，即便是菠蘿胎都會讓你汗毛樹立，感覺這是一輛走錯生產車間的跑車。
大家都被這鋼管車架和引擎給迷住了
這台引擎比杜卡迪擁有更多動力和扭矩，更加具有侵略性，不過KTM的變速箱沒有那麼平穩，只有當他在高速階段時，變速箱似乎才能正常運轉。
儘管不是街道輪胎，但是brembo剎車依然讓車子很好的減速，只能效能得到大家的認可。制動的感覺讓很多人都想起了KTM自家的許多越野車。8英寸的懸掛行程可以克服大多數障礙，吸收地面的衝擊，給車手充足信心。寬大的手把利於操控，平衡也不錯。但是右腿便呼嘯的熱風自從2013年以來就沒改變過。
巨大彩色液晶屏幕顯示豐富信息，背光可自動調節，按鈕也帶有背光燈，方便在夜晚進行操作
一體式座椅
KTM具有TFT顯示屏，定速巡航和快速換擋。但不幸的是他的箱子似乎質量不太好，而且這個款式的箱子現在已經停止銷售。我們測試的這幾天已經有一個卡子壞了……
總之我們覺得KTM還是更適合在砂石地上駕駛！
Ducati Multistrada 1260 S Tour
1260 S Tour雖然沒有1200
Enduro那麼越野，但是也有越野模式和懸掛調節設置。為了彌補1200
Enduro沒貨的尷尬，我們只能適當放寬了ADV車型的標準……
1260S的最大特點就是其和XDiavel共享的1262cc DVT引擎
158匹的動力直逼KTM，更多先進的電子設備被加裝到車上，可調節的電子懸掛給到杜卡迪更多的可能性。測試方首先表示，因為這是街道測試，而且杜卡迪只能拿出這款車型來進行測試，所以1260S的排名肯定會比較高。
1260S的發動機表現確實非常不錯，動力充沛，當你給油的時候他就會給你回饋，不過在中性油門也就是你想要保持速度時，速度往往是下降的，彷彿只能加速或者減速而不能維持。另外快速換擋系統在升檔時很精準，降檔時則有些費力。
1260S可以說是公路上最好操控的一款車，不過有些測試員表示這椅子不夠舒服
1260S使用的17寸的鑄造輪轂，而不是其他車子的鋼絲輪轂。前三檔位下，動力非常充沛，但是高檔位下表現有點不如人意。其實在一些砂石地面上1260S同樣可以騎行，高轉速，大油門，急剎車，這些這輛車子都能在非鋪裝路面上完成。
發動機聲音很悅耳，可以排進前三
杜卡迪的操縱和轉向在測試中顯然是最輕盈的，反饋非常好，能在既定軌道上行駛。離合和換擋配合也更像一輛跑車。強勁的馬力從3500轉-10000轉之間都非常有力。
儀錶盤科技感十足
邊箱很流線
1260S的座椅爭議比較大
測試中給到的是較低坐高的座椅，這讓有些測試者感到了不舒服，對於身高較高的測試員甚至開到腿抽筋的狀況。因為是低座版，所以會感到腰部有被頂住，活動空間受限，很不舒服，影響了駕駛體驗。就算是對身高比較矮的駕駛者這樣的設計也不夠友好。
杜卡迪的電子系統相當不錯，而本身更傾向於道路的設計理應獲得更高的分數，但是低版的坐位讓大部分測試車手都抱怨不停，因此杜卡迪只能排在第二位。
BMW R1200GS Adventure
水鳥在這些車子中是最重的，以至於測試者一開始就「嫌棄」這個大傢伙，但是當他們上車鬆開離合後，完全感覺不到這是一輛整備質量接近300kg的傢伙。而且拳擊手引擎聲音悅耳，快速換擋不論是加檔還是減檔都很順暢。在街道行走時引擎動力輸出很順滑，尤其在轉速上升時感到動力充沛。油門和後輪之間的響應幾乎沒有時差。
1170cc拳擊手引擎是這頭怪獸的心臟
如果沒有強大的電子系統，那麼寶馬就不是寶馬了。四種不同駕駛模式以及Dynamic ESA半主動懸掛檢測系統，在不同行駛環境中調節阻尼以達到最佳騎行狀態。即便在這次測試中，水鳥裝載著最多的行李，他的懸掛在行駛過程中表現的都相當優秀。
即使裝載著眾多部件，寶馬的懸掛依舊可以保持絕佳狀態
不管是何種路面情況，水鳥都會進行精確地調整，甚至能夠為乘坐的乘客自動進行預調，而你完全不用管這一切。TFT屏幕的顯示效果也是眾人非常喜歡的一點，顯示非常利落，有人開玩笑說，這塊屏幕可以拿回家當電視機用！
豐富的信息能夠讓測試者盯著屏幕看上一整天
寶馬的工程師設計的這款屏幕可以顯示任何你需要的信息，通過左手波輪選擇你想要的信息非常方便快捷。另外一點就是他的前懸掛，這麼重的車，當測試人員重剎的時候沒有發生嚴重「點頭」的現象，這與其優秀的電控系統密不可分。
291kg的重量慣性也非常大，不過brembo完全可以幫你順利停下這頭巨獸
只有當你收起車架時你才會感受到水鳥的重量，但是只要駕駛起來，重量的感覺立馬煙消雲散。舒適的加熱座椅，可調節的風擋，讓你非常樂意駕駛這款車子云游四方。30升的油箱提供超長的續航里程，這絕對是長途愛好者的福音。
堅固耐用的邊箱，容量也很可觀
座椅很寬大，坐姿舒適
雖然291kg的重量聽上去很嚇人，但是除非是很棘手的情況或者很慢速的狀況下才會感覺到重量的問題，一般情況下你根本體會不到重量給你帶來的壓力。另外一點就是你需要習慣拳擊手引擎的邊蓋，在支撐時腿部是有所限制的。
測試車手們表示，水鳥看起來非常奇怪，如此大的塊頭駕駛起來卻很輕盈，難怪水鳥會在全世界得到認可。良好的懸掛和電子設備讓駕駛這樣的大傢伙不在麻煩。不管是一個人還是兩個人，車子都能調整到舒適的模式來行駛。良好的人體工程學設計長途行駛也沒有問題。
好了18頂尖ADV公路部分也結束啦，不管和你的預期是否相同，希望在你選車的時候或者在外租車摩旅時能夠起到一點幫助啦
以下是各車型得分：
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