對話拿森創始人兼CEO陶喆：本土線控底盤供應商如何挑戰博世？

上海拿森總部

近年來，國內一些優秀的本土零部件供應商紛紛崛起。雷鋒網新智駕獲悉，一家名為上海拿森汽車電子有限公司（下稱「拿森」），已經與北汽EC3達成線控剎車系統產品的大規模交付合作。這是在博世之外，本土線控底盤供應商領域與主機廠的一次重要合作。

拿森創始人兼CEO陶喆向雷鋒網新智駕透露，除了北汽新能源，公司還與國內多家一線自主品牌主機廠達成了合作意向，並計劃未來五年實現年產能200萬套。為滿足量產需求，拿森近期已經啟動B輪融資。在此之前，它曾獲得深圳乾德的數千萬元天使輪融資，以及金浦投資和啟明創投的A輪億元融資。

本土汽車零部件公司雲集的當下，拿森的產品究竟有何不同？

對標德國博世

拿森的願景是成為未來中國的博世，這與其主營業務和創始團隊有很大關係。

資料顯示，拿森創立於2016年3月，是國內具備較為完整的線控底盤核心技術的零部件供應商，現有產品主要為Nbooster線控剎車系統和EPS Plus線控轉向系統。

陶喆是原上汽線控底盤開發電控技術總負責人，擁有12年以上的線控底盤量產開發經驗和全球團隊管理經驗，其他創始團隊成員也均來自於上汽集團和博世。此外，公司成立後還吸引了聯電、TRW、戴姆勒、本田等汽車巨頭的高管。

豐富的經驗積澱很快讓拿森做出了商業化產品。以Nbooster為例，該產品可實現99.99%制動能量回收，極大地提高續航里程並降低新能源車能耗。同時，與之匹配的自動緊急剎車AEB系統，其快速響應時間僅為傳統剎車系統的1/4，緊急情況下可縮短制動距離5米以上。

拿森NBooster線控剎車系統

「無論從產品的功能、性能，還是可靠和耐久度上，我們都可以達到博世同等級別。比如，剎車的重要指標建壓響應時間，ADAS或自動駕駛向執行端發一個指令，博世宣稱可以做到200毫秒以內實現車輪抱死，我們的產品同樣可以做到。制動能量回收率方面，博世能夠做到0.3g以下減速度回收所有制動能量，我們也能做到，甚至比博世做得更加極致。「陶喆直言，拿森Nbooster系統的對標產品就是博世的iBooster。

事實上，早在2013年，博世便推出了被稱作智能助力器iBooster，主要解決內燃機和電動汽車不能為傳統的真空制動助力器提供足夠真空度的問題，該系統同樣具備制動能量回收功能，且產品現在已經升級到第二代。

「拿森與博世都是一級供應商，主機廠對供應商的需求主要有幾方面，包括產品、性價比和響應速度。從產品本身上，我們要做到和博世的同等水平。在性價比和響應速度上，由於我們是本土民營企業，相對會更有優勢。」陶喆說。

發力ADAS和自動駕駛

2018年7月，百度宣布全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」正式批量下線。這款無人車由百度、金龍合作，其中搭載的線控剎車系統便是拿森的Nbooster產品。

那麼，在汽車向網聯化和自動化的轉型中，拿森的產品對於一輛車的意義究竟是什麼？實際上，拿森的Nbooster和EPS Plus兩大系統作為控制執行端，是自動駕駛汽車中最核心的關鍵部件。

自動駕駛產業鏈三大核心環節

通常來說，自動駕駛分為三個層級，包括感知、決策和執行。感知層面主要涉及雷達、攝像頭和高精度地圖，決策層面主要包括演算法和預控制器。執行層面則主要為線控底盤包括線控剎車系統和線控轉向系統。

值得注意的是，線控底盤是自動駕駛和新能源汽車中最高安全等級的產品，而L1-L4級別的ADAS控制決策端，因為會影響到行車安全，所以必須滿足汽車的最高安全等級。否則，即使實現了相關功能，也無法被主機廠信服或真正接受。由此，拿森在「高安全等級」汽車電子系統的量產經驗和優勢得以凸顯。

陶喆表示，「拿森的核心競爭力在於，我們知道如何開發和論證一個汽車電子產品的安全件。而且，我們是目前國內唯一具備線控剎車和線控轉向兩個核心控制執行端的本土公司。」

雷鋒網新智駕了解到，目前拿森在不斷升級迭代自動駕駛線控執行端（線控底盤系統）的同時，正在逐步向ADAS和自動駕駛智能決策端產品延伸。

羅蘭貝格發布的《全球汽車零部件供應商研究2018》報告預計，2018年全球汽車零部件行業將持續增長。其中，受ADAS系統和主動安全技術發展和推動，底盤供應商利潤明顯提高。拿森等本土零部件供應商的崛起，或將有助於改變中國汽車零部件的行業格局。

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