國產大型水陸兩棲飛機AG600水上首飛三大看點

（原標題：國產大型水陸兩棲飛機AG600水上首飛三大看點）

新華社武漢10月20日電 題：會「游」的飛機、會「飛」的船——國產大型水陸兩棲飛機AG600水上首飛三大看點

新華社記者 皮曙初、胡喆、李勁峰

10月20日，「鯤龍」AG600滑向水面準備起飛。當日9時05分，國產大型水陸兩棲飛機「鯤龍」AG600在湖北荊門漳河機場成功實現水上首飛起降。新華社記者 程敏 攝

「鯤能化羽垂天，摶風九萬；龍可振鱗橫海，擊水三千。」

20日，中國自主研製的大型水陸兩棲飛機——「鯤龍」AG600在湖北荊門漳河機場成功實現水上首飛。

至此，中國大飛機終於邁出「上天入海」完整步伐，建設航空強國輪廓愈發明晰。

乘風破浪：「鯤龍」擊水需要邁過幾道坎？

高速滑行、騰空而起，輕緩入水、水花朵朵。在大家的期待中，「鯤龍」AG600繼成功完成陸上首飛後，乘風破浪，在水上交出一份亮眼的首飛答卷。

「『鯤龍』是目前世界上在研最大的水陸兩棲飛機。」AG600飛機總設計師黃領才介紹，儘管去年底「鯤龍」已在珠海順利陸上首飛，但對於一架水陸兩棲大飛機而言，必須經歷水上首飛起降考驗，才稱得上水陸兩棲。

10月20日，「鯤龍」AG600在水面低空飛行。新華社記者 程敏 攝

世界上目前能研發水陸兩棲大飛機的國家寥寥，關鍵的水上起降都處於技術封鎖。「鯤龍」水上首飛至少面臨三大難關：

——涉水關。岸上是飛機，水面是大船。機身、翼展與波音737差不多，起飛重量達到50多噸的大飛機，在水面時如何保證機體結構不漏水；相對於30節左右船速，AG600水面起飛速度達到100節，水面對船底結構產生巨大壓力；水面風力、波浪影響下，飛機狀態是否穩定，操縱系統是否正常，都是巨大考驗。

——操作關。相較於陸上飛行，水上首飛使用起落架滑跑起降不同，水上起降依靠船體在水面滑水起降，除了水面環境影響以外，船體和飛機本身的氣水動特性都需要飛行員反覆練習並準確掌握。特別是離水和著水姿態的掌握，比陸上起降的離地和接地難度大很多。

——適航關。作為一架民機，必須獲得國家民航主管部門頒發的適航證，才能開展飛行活動。AG600是國內首次開展水上特許飛行適航審查，相關參考資料和工作經驗相對匱乏。加上全機設備國產化率高，不同標準之間適航審查難度高。

在前期密集試驗基礎上，「鯤龍」在荊門漳河水庫上進行10餘架次的低、中、高速滑行。通過實時監控驗證飛機氣水動操縱性、穩定性和水密性能，飛機各系統工作正常、穩定，飛行機組由此熟悉並掌握AG600飛機的水上滑行及起降特性。

同時，AG600飛機研製團隊開展大量針對性試驗和分析評估工作。評審365項試驗及分析任務後，民航局上海適航審定中心集中審查頒發水上首飛特許飛行證。水上首飛試飛大綱、水上首飛技術質量和放飛評審……一系列準備工作完成後，AG600已邁過所有門檻，靜待水上首飛。

10月20日，「鯤龍」AG600在水上滑行。新華社記者 程敏 攝

「報告，AG600成功完成水上首飛任務！」首飛機組簡短、有力的彙報聲音，讓首飛現場再度成為歡慶的海洋。

航空工業通飛珠海基地總經理、AG600項目副總指揮趙靜波說，水上首飛特別順利，監測數據與理論計算情況基本一致，標誌著「鯤龍」已完全具備水上起降能力，真正成為「會『游』的飛機」和「會『飛』的船」。

「AG600大型水陸兩棲飛機這次驗證了水上起飛、空中飛行、水上降落能力，圓滿完成了水上首飛重大里程碑科目，在研製進程中又邁出了堅實的一步。」中國航空工業集團有限公司董事長譚瑞松說。

救援滅火：大型水陸兩棲飛機用途幾何？

汲水快，滅火面積大。船體部分有4個水密箱，滑行中一次最多可汲水12噸，最快僅需20秒；抵達火場時可在距離樹梢30米到50米高度投水，單次投水救火可覆蓋近10個籃球場大小面積。

航程遠、續航時間長。救援半徑能達到1500公里，相當於從三亞到我國最南端的曾母暗沙的距離。飛行速度是救撈船舶的十倍以上，徹底擺脫直升機救援速度慢、腿短等弊病。

高抗浪、海陸用途廣。船體還擁有高抗浪設計，除在水面低空搜索外，還可在2米高海浪的複雜氣象條件下實施水面救援行動，水上應急救援可以一次性救護50名遇險人員。偏遠島礁、高原湖區，在物資運輸等方面都能大顯身手……

「鯤龍」豐富的功能用途，讓它成為名副其實的「多面手」。

「AG600是我國為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研製的大型特種用途民用飛機。」中國航空工業集團有限公司總經理羅榮懷說，AG600飛機是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備，對提升國產民機產品供給能力和水平，有效促進我國應急救援航空裝備體系建設的跨越式發展，助推海洋強國建設具有重大意義。

10月20日，「鯤龍」AG600在水上平穩降落。新華社記者 程敏 攝

為實現和滿足多方面的設計指標、功能需求，AG600從2009年立項以來，研製團隊不斷攻堅克難，完成了百餘項大型試驗、三千餘項設備安全性試驗，確認了數千個零組件製造符合性項目、數萬個製造符合性檢查工序。

「按照『水陸兩棲、一機多型、系列發展』的設計思路，從立項、設計、各大機體商聯合製造，到適航掛簽、總裝，AG600幾乎每一步都是大型特種飛機的嘗試與突破。」黃領才說。

相比常規民航飛機主起落架起飛後收至機腹或機翼，AG600由於機體底部為船底外形，機翼為上單翼，因此主起落架只能收在機身層面的整流罩內，AG600的起落架比常規飛機的起落架高度要更高。

10月20日，「鯤龍」AG600在水面降落後駛向陸地。新華社記者 程敏 攝

「作為國內最高的單支柱起落架，除結構強度要求外，還會產生類似踩高蹺問題，重心高就容易不穩。」珠海通用航空研發製造基地設計師程志航介紹，經過三維建模和運動模擬技術，項目團隊不斷試驗攻克難題，最終製造出國內最高、最複雜的單支柱起落架。

中國航空工業集團有限公司副總經理陳元先說，「鯤龍」成功水上首飛，標誌著我國已經完全掌握了大型水陸兩棲飛機總體設計、氣動結構、航電系統的完全自主知識產權，「下一步，AG600將加快研製步伐，儘快進入市場，滿足國家應急救援體系建設對大型航空裝備的需求」。

未來可期：大飛機彰顯中國航空發展哪些新動向？

運20進行邊界極限試驗、C919不斷試飛并力爭儘早適航獲批……此次隨著AG600成功水上首飛，中國的國產大飛機研發之路繼續行穩而致遠。

一段時期以來，「中國製造」還是「中國組裝」？「心臟病」等航空發動機、航電系統、航空材料領域的「卡脖子」問題和「缺芯痛」仍是中國航空製造業無法迴避的問題。

航空發動機專家、中國工程院院士劉大響曾坦言：與航空強國相比，航空發動機是我們的「軟肋」。中國飛機呼喚強勁的「中國心臟」，航空發動機、航電系統、高端材料等航空「關鍵技術」亟待強力突破。

「風之積也不厚，則其負大翼也無力。」此次裝配在AG600上的四台發動機，就是國產的渦槳6發動機，中國的航空發動機也正在由「基本可用」向「基本好用」邁進。

10月20日拍攝的完成首飛後的「鯤龍」AG600。新華社記者 程敏 攝

縱觀世界，在水陸兩棲飛機方面，目前日本擁有先進的水陸兩棲飛機US-2；俄羅斯的「別」系列水上飛機被大量用于軍民領域；加拿大研製的CL-415水陸兩棲飛機可用於搜索、巡邏和救援，配備給加拿大海岸警備隊；美國的洛克希德公司長期從事水上飛機的研發，並提供了多種設計方案供海軍選擇。

國內最高、最複雜的單支柱起落架，創新的船體結構、先進的氣水動布局……面對諸多棘手的技術難題，AG600背後這支平均年齡只有35歲的主要研製團隊，始終以國家利益作為追求，將青春激情浸潤到每一個部件的設計、研發和製造中，用實際行動書寫著新時代航空報國的奮鬥答卷。

工信部部長苗圩表示，從ARJ21起步，到現在C919和AG600等飛機研製，標誌著我國民用航空工業在新時代站上了新起點，取得了新進步，預示著我國民用航空工業發展將會步入快車道，「對國家整個製造業結構調整、轉型升級，都將是一個巨大帶動」。

「桐花萬里丹山路，雛鳳清於老鳳聲。」不斷推出新品、不斷衝刺尖端——展望未來，人們不僅能看到AG600，還會看到越來越多、越來越豐富的中國之翼翱翔九天。

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