川藏鐵路意義比青藏鐵路更大，有一個非軍事戰略意義不易察覺

川藏鐵路已於前幾日開工建設，這條鐵路由於特殊的地理條件，其施工難度將註定載入人類史冊，僅僅規劃的隧道中就將誕生三條世界最長的隧道。在青藏鐵路之後，川藏鐵路將最終實現更近距離的運輸，這點所帶來的影響毫無疑問是全局性的。

川藏鐵路連接西藏與四川

川藏鐵路與青藏鐵路最大的不同並不是技術上的難度，而在於地緣格局。我們可以看到，西藏的人口分布主要集中於東部的昌都、林芝和中間的拉薩與日喀則，其餘部分的人口較為稀疏，這種人口分布卻大部分與青藏鐵路的輻射範圍擦肩而過，這不能不說是個遺憾。川藏線則將四川盆地的龐大人口與西藏的主要人口分布地域相互聯繫起來，這樣的地緣結構所具有的經濟效益恐怕遠非青藏線能夠比擬。

全國人口分布特徵

西藏人口分布特徵

而我們可以看到起點的差異。青藏鐵路的起點是格爾木，但格爾木僅僅是個放在內地不算大城市的青海第二大城市，而拉薩到真正的製造業集中地蘭州還有2100公里的路程，而且甘肅的經濟規模也完全無法與四川比較。而川藏線則大不同，起點為成都正是個蓬勃發展的超大型城市，而且與西藏經濟本來就有密切聯繫。2017年的GDP總量成都為13889.4億元，而蘭州僅有2523.5億元，差不多僅為成都的18.16%，而即便是從蘭州再向東延伸600公里的西安，GDP總量也為7469.9億元，為成都的53.78%。而四川與西藏的聯繫本來就有基礎，早在2006年時，西藏常住的漢族居民有74%是四川人。這意味著，川藏鐵路是真正連接內地經濟核心區之一的通道，經濟效益是絕對遠超青藏鐵路的。

成都的經濟實力要強於蘭州和西安

其實，這一地緣經濟模式本身也有重要的戰略價值。要知道，西藏的地緣分布比較靠南，因為南部與南亞次大陸的平原地區距離更近。這一地緣環境導致了一個重要結果是，南邊的鄰居很長時間以來都牢牢控制著西藏的經濟，他們很容易輻射西藏地區。在1950年代及以前，西藏的產出根本無法自給，需要大量進口，當時西藏每年糧食產出13.3萬噸左右，還需要進口3500多噸才能滿足基本需求，基本上都來自南亞。加上當時西藏本地基本沒有產業，生活必需品基本都是進口，同樣也來自於南亞。1962年以前，西藏與南邊鄰居的貿易佔總貿易量的80%。這種聯繫在後來才減弱，更多地是與尼泊爾的貿易（2000年左右佔95%），不過本質上沒有太大區別。但對於西藏自治區本身而言，其處於南邊鄰居的經濟輻射範圍內是無法改變的，而南邊的鄰居對西藏一直有特別的關切並非毫無底氣。

乃堆拉山口

如果川藏鐵路成功提高了向西藏進行運輸的效率，那麼西藏與四川的聯繫將更為高效，而在四川還能接入重慶，由重慶接入長江沿岸廣闊的經濟帶中，這樣的規模就可以至少是平衡來自南亞的經濟輻射。而反過來，川藏鐵路甚至為四川經濟輻射南亞腹地創造新的可能性，如果四川乃至全國經濟十分給力的話，藉由產業優勢實現一定程度的反向輻射也不是不可能的。

山南地區

因此，除了與青藏鐵路相互配合實現軍事後勤的便利外，其隱藏的經濟輻射能力其實是川藏鐵路真正具有戰略價值之所在，這是中國長期經濟發展後所帶來的實力的體現。這條鐵路縱然建造困難、造價不菲，但與其所帶來的戰略利益相比，造價其實是完全可以容忍的問題了。

青藏鐵路

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