15年，爭氣！連接港珠澳，它抗16級颱風8級地震

它是世界最長的跨海大橋，全長55公里，使用壽命120年，抗16級颱風、8級地震；

它是擁有世界最長的海底隧道的大橋，隧道全長6.7公里，全部採用沉箱預製搭建；

它是世界上最長的鋼結構橋樑，僅主梁鋼板用量就達到42萬噸，相當於建60座埃菲爾鐵塔的重量……

港珠澳大橋開工效果圖

10月23日上午，被譽為橋樑界「珠穆朗瑪峰」的港珠澳大橋開通儀式在珠海舉行，習近平主席出席儀式並宣布大橋正式開通。從此，一橋飛躍伶仃洋，珠海、澳門與香港實現了陸路連接。

潛心準備多年的超級工程

2003年8月4日，國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作。經過6年多的前期論證，2009年10月28日，國務院正式批准港珠澳大橋工程可行性研究報告，港珠澳大橋正式進入實施階段。

為了這一天的到來，橋樑人已經摩拳擦掌，潛心準備了多年。

港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科回憶說，上世紀90年代他剛參加工作那會兒，「要把一座橋建好，很難」。

「當時國內好多地方還沒有橋，先要『保通』，發展經濟。但那個時候錢少、技術落後，所以大家因陋就簡，先修通，也沒辦法追求長壽命、高品質，甚至很多地方不具備條件就上馬，出現了垮塌等問題。」這給橋樑人壓力很大。

發展的迫切需求，促使橋樑人開始如饑似渴地學習國外先進的技術和經驗。

蘇權科至今清楚地記得，第一次去美國，帶回來的行李箱里裝了很多國內沒見過的鋼筋頭、連接件等「高科技」產品。而這超重的行李就是那時我國與世界先進造橋技術之間的差距。

經過改革開放二三十年的積累，中國的造橋技術、建築材料、施工管理水平早已今非昔比。大家都憋著一股勁兒，想建一座高品質、長壽命的橋，給中國人增光。

超級工程背後的超級創新

港珠澳大橋是中國第一例集橋、雙人工島、隧道為一體的跨海通道。

「以前這種跨海大型工程，特別是橋樑、隧道、人工島組合的跨海集群工程中的技術，我們國家沒有。」蘇權科告訴記者，「外海建隧道的技術、建人工島的技術，我們以前並不掌握。尤其在珠江口的要求比較苛刻，包括環保、航運等方面提出很高的要求。」

要把這麼一座橋建起來，需要我們自己開發關鍵技術。

蘇權科表示，最大的挑戰是跨海集成工程中的關鍵技術，還有關鍵材料，包括密封材料、耐久材料，我們都沒有，一些裝備我們也沒有，比如水下對接裝備、起吊裝備。外海施工的安全壓力、環保壓力很大，還有三地合作，管理上也有很多挑戰。

超級工程背後必定有超級創新。

在港珠澳大橋建設的過程中，新材料、新工藝、新設備、新技術層出不窮，僅專利就達400項之多，造出了世界上最難、最長、最深的海底公路沉管隧道。

港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴之前有過這樣一個比喻：「33節沉管，裝上去，對接好，像連續33次考上清華，難度可能還要更高。」

「有些技術國際上都沒有，正好通過自主創新；還有些技術國外有，但是對我們封鎖，正好集國家之力，通過產學研結合，來搞一回『爭氣』的跨海工程。」蘇權科說。

一橋飛躍伶仃洋

在全球最繁忙的海域之一建造一座世界上最長的跨海大橋，同時需要跨越三地，其中的技術之難、協調之難可想而知。

蘇權科透露，在工程開工前，他們已經對一些問題進行了預研究和初步研究，判定能夠解決才開始進入建設階段，開展深入研究逐步把問題從實驗室研究出來，在現場進行模型試驗、工業試驗，證明可行，再用到工程中去。

2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋樑正式貫通；2017年12月31日，主體工程完成；2018年2月6日，主體工程完成交工驗收；2018年10月23日，正式通車，駕車從香港到珠海、澳門從3小時縮短至45分鐘。

用了整整15年時間，「蘇權科們」解決了一個又一個難題。沒有太多可以借鑒學習的經驗，一切都要靠自己想辦法、搞創新。

「結合國家裝備開發能力，正好工程提出需求，大家積極性很高，一起來研究。」蘇權科說，「在類似工程中，我們的核心技術、核心裝備，還有一些關鍵材料、關鍵工法，包括相應的標準，設計、檢驗方法和管理，我們都具備了。」

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