為什麼蘇俄的軍用飛機那麼厲害，可是卻造不出好的民用飛機？

圖註：CFM56-3,當今世界上最成熟、最可靠的民航發動機之一，它的長壽命和低故障率是蘇聯發動機無法企及的

主要有幾方面的因素

第一方面，是蘇聯/俄羅斯在航空發動機技術領域顯著落後於西方，特別是航發的可靠性和壽命方面，一直是蘇聯/俄羅斯的頭號軟肋。而航空發動機不但是飛機的心臟，而且對於民航發動機而言，發動機的可靠性和壽命，是民航飛機好不好用的主要衡量因素。西方的民航發動機，使用壽命動達到10000到20000小時，著名的CFM56-3型發動機，使用時間最長的大到21529小時。在可靠性上，成熟期的西方民航發動機，空中停車率一般僅為0.01~0.1次/1000飛行小時，最出色的CFM56-5A的空中停車率僅為0.003次/1000飛行小時。而俄羅斯的民航發動機，壽命僅為3000~5000小時，可靠性、故障率等數據，更是比西方民航發動機低了好幾個數量級。民航飛機最重要的就是安全，發動機要耐用、可靠，而軍用發動機則是把性能放在第一位；這就決定了在民航發動機上，俄羅斯與西方的技術差距比軍用發動力領域要大得多。這樣一來，蘇聯的軍用飛機雖然還挺厲害，但民用飛機就落後得多了。

圖註：蘇霍伊公司推出的新一代窄體支線客機SSJ100，它的歐洲版採用符合歐標的發動機，以圖滿足歐美適航認證標準

第二方面，在飛機製造技術和材料方面顯著落後。舉個例子，西方民航客機在上世紀80、90年代以後為了降低油耗率、提高舒適性、提高機體壽命等，開始大量採用新型航空材料製造民航客機，比如使用碳纖維複合材料製造飛機的大型結構部件等，這使得飛機的壽命、可維護性、油耗率等指標顯著改善，而蘇聯在飛機製造技術和材料上行動遲緩，還固守傳統金屬飛機製造，在這一浪潮中嚴重落伍。因此蘇聯/俄羅斯客機在世界上，以乘坐舒適性差、油耗高、維修成本高著稱，競爭力持續下降。

第三方面，擁有先發優勢的西方國家，在民航飛機適航審定等規則上，給企圖大舉進軍民航飛機領域的蘇聯/俄羅斯製造技術和非技術壁壘。美國航空局FAA和歐洲航空安全局EASA制定了高度複雜和有利於自己的適航審定規則，而蘇聯/俄羅斯飛機由於設計、製造標準等方面的原因，根本無法通過FAA和EASA兩大組織的適航審定，因此按照規定無法進入歐洲和北美市場，同時國際民航市場也基本以這兩家標準馬首是瞻，因此蘇聯/俄羅斯民航客機的市場被進一步壓縮。歐洲曾以伊爾-96客機不符合適航標準為由，禁止其進入歐洲領空運營。近年來俄羅斯放低姿態，開始與法國斯奈克瑪等歐洲公司進行技術合作，試圖讓新研發的SSJ100和MS21客機進入歐洲市場，前提條件就是歐洲版客機必須使用西方發動機，以便於通過EASA和FAA的適航審定標準。

圖註：蘇聯時期窄體客機的代表作——圖-134客機

但這並不意味著航空工業基礎雄厚的俄羅斯在民航技術領域一無是處，事實上蘇聯/俄羅斯幾十年來雖然走出一條獨特的民航客機發展之路，其民航客機在世界範圍內許多國家長期運營，擁有相當好的技術基礎，有自己的獨門絕技。因此俄羅斯如果逐漸適應歐美技術標準，那麼未來一二十年里，俄羅斯未必做不出好的民航飛機來。

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