致命駕駛，還是自動駕駛？

《撩車》是創業邦推出的智能汽車新欄目，領域「老司機」想用接地氣兒的報道形式，帶你們愉快「撩」遍全世界智能車相關的產品、人和事。

本篇是欄目的第36篇報道，請細細賞閱。

退市風波之後，特斯拉又掀起自動駕駛風波。

近日，特斯拉把「全自動駕駛」的選項從訂購頁面刪除。據英國汽車雜誌報道，特斯拉此舉是為了響應歐盟新車安全評鑒協會號召，該機構指出特斯拉對自動駕駛功能有「誇大宣傳」的嫌疑。

事故後的特斯拉

那麼，真正的自動駕駛距離我們還有多遠呢？

「未來五年將會成為汽車產業，尤其是在智能網聯汽車行業大洗牌的時期。2020年開始L4級的自動駕駛車就將陸續上市。」中國電子信息產業發展研究院院長盧山在世界智能網聯車大會上說道。

隨著百度、騰訊、阿里的加入，中國似乎在自動駕駛領域更有信心，去超越以谷歌、特斯拉為首的「美國選手」。

自信的特斯拉

Autopilot≠自動駕駛

2016年1月，中國河北23歲的駕駛員高雅寧，開著特斯拉在高速上行駛。不料，該車與道路上的清掃車發生追尾，涉事特斯拉沒有剎車和減速痕迹，也沒有採取任何躲避措施，事故直接導致特斯拉駕駛員身亡。

而事故受害者父親起訴特斯拉稱，誇大宣傳自動駕駛功能是車禍的元兇。

事故時的特斯拉

特斯拉方面稱，沒有證據表面Autopilot在事故發生時處於運行狀態。而且車主手冊中寫明了，無論是不是使用「自動駕駛」功能，駕駛員都要對車最後的行駛行為承擔責任。

經過一年多的調查取證，特斯拉終於承認車輛在案發時處於「自動駕駛」狀態。但就在這一兩年時間裡，特斯拉的自動駕駛引發的事故，依然在路上發生著。

據不完全統計，自2016年至2018年6月期間國際範圍內發生的自動駕駛道路交通事故，總計不足10起：

事實上，自動駕駛引發事故的原因只要分為三種：

1、自動駕駛系統的設計缺陷。

2、測試車安全員操作失誤、注意力不集中。

3、車企誇大宣傳量產車的「輔助駕駛系統」，導致用戶「輔助駕駛系統」和「完全自動駕駛系統」兩者概念混淆。

雖然，特斯拉在預訂頁面下架了全自動駕駛的選項，但在其官網，仍有「全自動駕駛硬體」的宣傳，並附有一個駕駛員手離開方向盤、車輛自動駕駛前進的視頻。

消費者可能會誤以為特斯拉已具備全自動駕駛能力，甚至產生依賴。而2016年因車禍去世的河北車主，存在對特斯拉的Autopilot功能過度依賴的情況，最終釀成慘劇。

目前，特斯拉雖然配備全自動駕駛硬體，但並不能實現全自動駕駛功能。至少在軟體上，它還沒有達到全自動駕駛。

值得注意的是，在特斯拉新推出的Autopilot 9.0的升級中，作為特斯拉一大賣點的「Navigate on Autopilot」功能並沒有推出。「Navigate on Autopilot」被視作是特斯拉「有史以來最先進的自動駕駛功能」，它主要用於引導特斯拉駛入及駛離高速公路。

若想實現馬斯克所說的全自動駕駛，特斯拉需要對已經上路的汽車進行硬體升級，尤其是AI晶元。

好消息是，馬斯克已宣布計劃在6個月內發布新款晶元，已購買舊版自動駕駛套件的用戶可全部免費升級。他表示，新晶元將提升特斯拉自動駕駛汽車性能5-20倍。不過，馬斯克是著名的「跳票王」，這更新記錄儀也是拖延一年多才放出。

在未實現全自動駕駛之前，駕駛員最好將小命掌握在自己手裡。

事故後的特斯拉

自動駕駛到底安全嗎？

首先，你要知道自動駕駛、自動輔助駕駛、全自動駕駛的區別。

特斯拉和很多車企一樣，現在仍處在L2級別（或者L2.5），也就是我們俗稱的自動輔助駕駛， 它可以幫助駕駛員完成一些動作，但仍需要人類對駕駛行為負責。

而L3級別，是一個非常尷尬的等級。打個比方，在L3自動駕駛狀態下，如果車輛遇到不能處理的情況，系統會提示人類接管，但什麼時候提示、該如何接管等等都是疑問重重。甚至，它還可能給人類添麻煩。

所以，很多公司想直接實現L4全自動駕駛。但從現在的L2到L4，這個跨越過程，堪如鴻溝。

不過，在那之前，自動輔助駕駛確實能幫助駕駛員遠離交通事故。特斯拉近日公布了一項數據：

在自動輔助駕駛狀態下，每334萬英里就會記錄一起車禍或撞車事件。

在非自動輔助駕駛狀態下，每192萬英里就會記錄一起車禍或撞車事件。

美國國家公路交通安全管理局的最新數據顯示，在美國每492000英里就有一起車輛事故。（該數字七倍於自動輔助駕駛狀態下的特斯拉事故率，四倍於非自動輔助駕駛狀態下的特斯拉事故率。）

也就是說，特斯拉的自動輔助駕駛能夠幫助車主避免交通事故。

躲避事故的特斯拉

無獨有偶，著名音樂製作人Zedd，今年6月在推特上稱，特斯拉Autopilot系統曾救了自己一命。Zedd表示，他曾經深夜在高速公路上開車時睡著了，但特斯拉的嗶嗶響聲、並關掉音樂提醒，使他醒了過來。

由於自動駕駛是個新事物，幾乎每一起自動駕駛事故都會被報道。無論情況是否嚴重，自動駕駛車輛是否是過錯方，相關事故都會給大家對自動駕駛安全問題的態度上添幾點焦慮值。

Uber無人車事故攝像頭記錄

有一點要清楚，在某些情況，機器沒有反應過來，人類就更不可能反應過來，比如上圖Uber事故。好一點的情況是，人類沒有反應過來，但是機器反應過來了。

所以，目前自動駕駛技術可以輔助人類駕駛員駕駛，使人為駕駛更安全，但距離人類放手不管，仍有很長的一段路要走。

中國特色的自動駕駛面臨挑戰

比起特斯拉的冒進，在中國的自動駕駛則更保守。

百度董事長兼CEO李彥宏，在世界智能網聯汽車大會上表示，「很有可能就會因為我們的一個小小的錯誤，使得整個中國自動駕駛技術創新的速度降下來。」

李彥宏

有人就會問，百度為什麼能代表整個中國的自動駕駛？

百度沒有像谷歌那樣深度自研，而是提供一個自動駕駛平台，Apollo。「一年多時間，已經成為了全球最大的智能駕駛生態——有接近130家的生態合作夥伴，包括戴姆勒、比亞迪、北汽等主機廠，以及NVIDIA、Intel等晶元廠商、科研機構都在使用Apollo平台。」李彥宏表示。

抱團合作，讓百度的隊友越來越多，但它的責任也越來越大。

「今年7月份，百度跟廈門金龍合作的阿波龍迷你巴士，成為全球第一款量產的商用L4無人駕駛汽車。現在已經安全運營了超過一萬公里，也載了超過一萬人次去體驗這樣的一個車，我們阿波龍落地在20個場景，到目前為止是零事故率。」李彥宏表示。

在園區示範運行的百度阿波龍

以安全第一為標準，是百度以及很多中國公司所遵循的。所以百度的數據大多是限定園區內實現的。與谷歌旗下的Waymo相比，無論是行駛里程，還是運營車輛都相距甚遠。

Waymo已在美國鳳凰城的開放道路上，對自動駕駛計程車進行了大約一年的測試，目前已經超過了900萬英里。按計劃，將有2萬輛純電動捷豹I-Pace和6.2萬輛菲亞特克萊斯勒MPV投放至Waymo的自動駕駛計程車隊中。

Waymo的估值也因為這些成績，一躍至1750億美元，比一年前翻了一倍。

值得一提的是，谷歌旗下的Waymo，今年在上海建立了獨資公司，計劃在中國推廣其自動駕駛計程車業務。但中國道路狀況複雜，對谷歌的挑戰仍然不小，尤其是它那缺失多年的中國大陸地圖。

在一項基於專利的企業自動駕駛競爭力評分榜中，美國遙遙領先，中國選手被遠遠甩開。滴滴出行排到了90位，而百度則排到了114位。（東京調查公司Patent Result與日經網的調查）

不可否認的是，中國在自動駕駛的研發起步較晚，但在政府的扶持下，超越美國、日本，也不是沒有可能。

世界智能網聯汽車大會閉幕式上，北京市經濟和信息化委員會主任王剛發布了《北京市智能網聯汽車產業白皮書（2018年）》，該白皮書指出，2019年北京市將允許自動駕駛車輛在延崇高速和服務區域開展自動駕駛。

雄安新區的Apollo測試車

自2017年年底，北京市率先宣布放開自動駕駛汽車路測，之後短短半年的時間裡，上海、重慶、長沙、深圳等多個城市先後出台相關政策，並發布了地方首批自動駕駛路測牌照、設立自動駕駛測試園區。甚至，像天津還開設了自動駕駛專用車道。

上個月，騰訊獲得了北京自動駕駛車輛的路測牌照。兩年前，騰訊在北京成立自動駕駛實驗室，騰訊車聯網業務的主力軍也在北京。馬化騰還透露，騰訊正在研發車載微信，創造另一種新的智能車內交互方式。

騰訊測試車

阿里則更注重車與城市的關係，提出用智能汽車解決城市交通問題，比如有效的使用道路、減少資源的消耗。還提出，未來城市要取消限行。

「到2022年，北京將形成滿足L4級別自動駕駛要求的智能網聯汽車完整技術體系，技術水平也將進入全球第一梯隊。」王剛表示。

寫到最後

在5G、車聯網技術的加持下，中國確實有機會在自動駕駛領域一躍而上。甚至，在汽車上其他智能設備也將一併被顛覆。

但光從規模上成為第一，從長期來看意義並不大。就如當今新能源汽車一樣，以數量、價格作為噱頭，在質量和體驗上卻大打折扣，甚至犧牲安全性來謀求利益最大化。

汽車和手機不同，功能酷炫的前提一定是安全，尤其是在中國的複雜路況下，嘗試如此新穎的技術。有網友笑稱，加一個路人碰瓷安全性測試都不為過。

慢一點，總比差一點好。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！