馭勢科技CEO吳甘沙：自動駕駛從輕絮飛揚到落地為安

如果說2016年是自動駕駛的立春，2017年就是雨水，2018年則是驚蟄。

近日，在世界智能網聯汽車大會上，馭勢科技創始人兼CEO吳甘沙形容2018年的自動駕駛，既能聽到商業化的春雷，又能感受到倒寒。

春雷寓意著自動駕駛的商業化要來了。倒寒是有些融資能力偏弱的公司，可能會碰到困難，需要調整路線。

造成上述景象的原因，可能與國際投行對自動駕駛行業以及共享出行的樂觀預期有關。

由上圖可以看出，商業模式方面，選擇造車不如選擇出行行業，造車利潤平攤到每英里約為$0.01-0.05，而自動駕駛出行每英里利潤為$0.1-0.5。通用汽車一年賣1000萬台車，利潤是100億美金。特斯拉一年賣10萬台車，是虧損的，但其市值超過了通用汽車。

估值邏輯上，Google拆分出來的自動駕駛公司Waymo，估值達到700億美金，甚至比Uber還高。Waymo代表自動駕駛的先進技術，Uber代表技術共享率。但是自動駕駛技術需要高適配能力，既要有出行，又要包含物流領域。

如果Waymo在未來幾年內要部署82000台自動駕駛車輛，按照每台20萬美金，需投入100、200億美金。目前Waymo部署的車輛不到1000台，每月約有100萬英里，假設未來到達82000台，每月就有8200萬英里的路程。

傳統汽車廠商每賣出一台車利潤是1400美金，假設此台車在生命周期當中開14、15萬英里，也就是說每1英里是賺1美分。Uber或者是Waymo這樣的公司，1英里是賺1.25美金，而通過自動駕駛，每英里的成本卻急劇下降。但目前，最賺錢的變成了出行服務的提供商，每公里的利潤是最高的。

成熟的自動駕駛還要等多久？

對於車輛的自動駕駛，業內一般認為，只有達到了L5級別，才算是通用場景的成熟駕駛階段。目前對成熟的自動駕駛的落地，存在兩種說法，一種是2021年，另一種是2025年。

其中，2021年的時間界定有一定的不科學性，自動駕駛2016年正式興起，類似國家經常做5年計劃，便把落地時間定在了2021年。

信息社會和工業社會相比，有一個最大差別：工業社會遵循牛頓定律，非常直白的一個因果關係，你有多大的推動力，就會產生多少的位移，意味著技術本身的發展就是這樣的節奏，是不能被催熟的。

但是，信息社會遵循默頓定律，通俗來說，就是「人有多大膽，地有多大產」。當所有人都相信2021年自動駕駛會實現的話，就會有大量資金和人才撲進去，結果預言就真的自我實現了。

而自動駕駛的另外一種時間線2025年，基本是按照10年的時間去算的。美國曾提出過著名的艾莫拉法則，認為人們往往會高估技術的短期影響力，而低估技術的長期影響力。也因此，業內就適當地把時間線往後延了幾年。

因此，從該角度出發，10年（到2025年）這個時間是不能低估的。

其實，可以從中學到些許經驗教訓：

技術的演示與規模化應用是兩回事，二者之間的距離比想像更漫長；

切忌閉門造車、好高騖遠、錦衣夜行（對比案例Universal Robot）;

如果產品價格昂貴且不實用，會導致銷量差，從而產生的數據較少，最終造成公司的進展緩慢。

這些問題可能會造成惡性循環，應該認識清楚、盡量避免，並著重解決。

路徑的選擇

據雷鋒網了解，目前公司做自動駕駛大致分為兩種思路，一種是一步到位，VC買單，好比「沒有waymo的命，得了waymo的病」；另一種是農村包圍城市，先做小根據地，類似「久旱長成仙人掌，雨來再無大樹緣」。

馭勢科技的路線是直接做開放道路L4級自動駕駛技術，同時降維到具有確定邊界的L3級和L4級的場景。

但在中國開放道路上實現L4級自動駕駛困難重重，公司將其面臨的挑戰分為可靠性、魯棒性、安全/舒適/社會性三個維度，例如載人車輛比載物車輛要多考慮舒適性、開放道路運行的自動駕駛車輛比封閉場景車輛要多考慮社會性和魯棒性等。

此前，馭勢科技已在廣州白雲機場試運營航站樓與停車場之間的自動駕駛接駁車，在杭州來福士廣場試運營地下車庫電梯到車位的自動駕駛擺渡車。

由於馭勢科技在乘用車和商用車方面的快速業務拓展，未來將有更豐富的場景應用，包括物流、分時租賃和微循環巴士等。

未來5-10年，馭勢科技的目標是最終在2025年前後，實現L4/L5級自動駕駛技術的大規模量產。

此外，純粹的末端自動駕駛接駁車輛暫時還達不到大規模量產程度，而面向乘用車的L2/L3級自動駕駛技術則更具量產機會，比如L3級自動駕駛技術目標是要實現ETC到ETC，目前已經完成大量路測，每次拉練行駛距離都達到數千公里。

在落地為安方面，首先，公司研發了兩款滿足車規級的控制器，AVP車規級多域控制器和全功能車規級多域控制器。其次，兩款控制器在車輛後備箱的佔用面積極少，節約空間。同時，落地為安要從一台一台改到批量交付。

運營方面，馭勢科技、GoFun出行、奇瑞新能源三方合作的自動駕駛技術，可實現自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等L4級自動駕駛技術運用於共享出行的真實場景。

共享出行是自動駕駛落地的重要場景，馭勢科技希望以共享汽車率先實現自動駕駛技術的大規模商業化落地，共建自動駕駛、智能網聯及智慧交通的技術、商業生態，並為後續其他自動駕駛商業化落地場景提供運營經驗和基礎，從而推動自動駕駛在未來的全面應用。

最後，對於馭勢科技的定位，是做好自動駕駛領域的「中場發動機」，在發展之初的目標是無人車的「賦能成員」，相當於中場發動機的角色，為客戶提供技術支持和業務輔助。經過兩年多的發展，馭勢科技在職員工達數百人，分布在上海、北京、嘉善、深圳、成都、柳州等地區。與此同時，運營所產生的數據會做成數據共享模式，與普通的Tier1不同，馭勢科技要做的是Tier0.5，連接客戶與主機廠，目的是實現大家共贏。

自動駕駛不以速度論好壞，「高頻剛需可量產」才是硬道理。馭勢科技的定位是無人駕駛新生態的「中場發動機」，即在中場穿針引線、給產業界的「前鋒」（主機廠和出行服務商）傳球，放大產業中的存量價值和創造增量價值。

由雷鋒網的跟蹤報道，自動駕駛技術的普及將給社會整體生產力帶來巨大的增量，帶動一系列跟交通產業相關事物發生改變，這其中蘊含著巨大的商業機會，所有人或者物都可能被重新定義。

10 月 26 日下午，雷鋒網新智駕承辦的 2018 全球智能駕駛峰會上，吳甘沙將發表「當我們討論無人駕駛商業化時，我們究竟在說什麼」的主題演講。

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