深度揭秘ofo末日崩塌：戴威的三大致命錯誤！

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從最炙手可熱的獨角獸，到沒有接盤俠的燙手山芋，這三年ofo經歷了什麼？

在死亡線上徘徊的ofo小黃車，沒有迎來傳言中的「賣身下家」和救命錢，卻迎來了創始人離場消息：ofo創始人戴威不再擔任公司法人代表，同時退出公司董事會。

按照ofo官方聲明，戴威不存在出局一說。但外界普遍認為，這是讓戴威一種體面的「出局」方式，而未來ofo主宰者是誰？是滴滴、阿里、亦或是其他接盤俠，誰也說不清楚。

曾經的超級獨角獸ofo單車帝國，在資本導演了一場短暫的出行狂歡後，就這樣以看得見的速度崩塌。回頭看去，戴威意氣用事導致的三大致命錯誤，或許正是ofo窮途末路的根源之一。

生死邊緣的ofo

10月22日，天眼查工商信息顯示，東峽大通（北京）管理諮詢有限公司法定代表人由戴威變更為陳正江，旗下12家分公司僅有2家現在仍為戴威負責，外界紛紛解讀為戴威「讓位」。

對此，ofo小黃車表示，法定代表人變更僅是ofo內部正常人事變動，公司實際控制人仍為戴威，人事變更不會影響公司的任何經營和運營。

根據記者了解，陳正江2014年年底加入公司，是ofo前五號員工，此前分別擔任過ofo西安地區負責人、ofo供應鏈總監職位。

其實，互聯網公司更換企業法人很常見：京東旗下很多公司企業法人變更為劉強東助理張雱；阿里巴巴旗下公司企業法人，有的從張勇變更為戴珊；58同城法人由姚勁波變更為其助理胡迪。一位業內人士就表示，企業工商信息並不能反映公司實際控股情況，有的公司企業法人只不過是檯面上的職業經理人，這樣情況有很多。

不過，對今年以來頻頻曝出負面消息、處於生死邊緣的ofo來說，卻有更多意味。上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易就表示， ofo運營主體此時變更法人或與該公司近期陷入的債務危機有關。

「ofo近期頻頻被起訴，如果被起訴公司沒有做出反應，雙方對簿公堂，那麼東峽大通的法人就需要出面承擔法律責任。」李易稱，目前來看，ofo資金狀況緊張，急需存在融資需求，「此時輕易是不會變更法人的，否則影響投資人信心，事情可能是比較嚴重，實在沒有辦法，才會做出這樣的事情」。

今年7月，有媒體報道稱，一位給ofo提供物聯網通信服務負責人透露，ofo已經連續半年以上沒有支付智能鎖通信服務費了。該服務商將會陸續停止該服務，智能鎖內物聯網卡將被關停，涉及單車約為300萬輛。

8月31日，自行車製造商上海鳳凰自行車發布公告稱，ofo仍欠公司6815.11萬貨款，公司將向法院提起訴訟。值得注意的是，作為ofo供應鏈總監的陳正江，在2017年5月負責了此次合作。

除此之外，ofo與物流配送行業也頻頻交惡。9月底，浙江法院公開網公示，百世物流科技（中國）有限公司將ofo告上法庭，要求ofo支付1400萬元運輸服務等費用。

另外記者調查發現，ofo拖欠了天津飛鴿約1億元貨款，拖欠富士達貨款超過3億元。一些規模較小的自行車生產商，因ofo拖欠貨款，無力支撐運營，只能倒閉。

伴隨而來的是大規模裁員。9月底，ofo收縮了總部北京中關村理想國際大廈辦公場所。10月上旬，記者實地探訪發現，理想國際大廈10層、11層的ofo小黃車辦公室已騰空，現場提示「ofo小黃車已遷至本大廈15層。」

記者注意到，理想國際大廈曾入駐過百度、新浪等多家公司，被稱為互聯網公司「風水寶地」。雖然ofo官方表示裁員一事為誤傳，但一樓保安表示，近幾個月，佩戴ofo工牌的員工數量大概少了三分之一。此外也有供應商透露，因為業務往來，其與ofo多部門均有聯絡，據其了解，ofo多個部門均在裁員。

ofo口碑在用戶中也急速下滑，多地用戶開始退押金，但退押金的過程並不順利，微博上鋪天蓋地都是ofo押金退款難的投訴。根據《財新周刊》此前報道，截止2017年12月1日，ofo賬面包括押金在內的可動用現金僅剩下3.5億元，ofo用超過30億元押金用於支付供應鏈欠款。此外，ofo管理層奢侈成風，「一人一輛特斯拉」。

另外為了自救，ofo的車輛採購銳減；取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動；5月下旬，ofo還發動員工售賣車身廣告，試圖緩解資金壓力。而諸如ofo曾力推的海外業務，自6月開始，已經撤出或暫停在澳大利亞、印度、美國等國家和地區的部分業務。

ofo找不到「接盤俠」

不利消息接二連三，一切直指問題核心：ofo，早就沒有錢了。

融資是ofo錢的主要來源。根據公開信息，ofo發展至今已進行到E2-1輪融資，每輪融資之間間隔多則不超7個月，少則一個月完成兩輪融資，到2017年融資總額就超過40億元。

不過，進入2018年，距離最新官宣的融資，已經過去大半年了。

今年3月份，ofo曾通過將共享單車抵押的方式，從阿里獲得17.7億元人民幣的救命錢。此後儘管關於ofo融資或被收購的傳聞一直不斷，但都沒有最終證實。

9月5日，有消息傳出，ofo將完成E2-2輪融資，融資數額達數億美元，由螞蟻金服領投，滴滴跟投，滴滴和螞蟻金服的官方表態都是，「不予置評」，螞蟻金服也是「不予置評」。

9月11日，有媒體報道稱，ofo收到來自阿里6000萬元借款，用以發放工資。隨後遭到阿里巴巴方面的否認，稱近期沒有對ofo的借款行為。

「關於ofo的消息太多了，很多都是真真假假。」一位投資人就表示，「ofo這些融資消息即便是真的，也是為解決短期問題，比如發放工資，不太可能是戰略投資。」

傳得更多的是收購消息。10月9日，一份疑似滴滴對ofo的投資意向書在網上流傳，意向書對新董事會任命等均有規定。針對這封意向書，ofo和滴滴都以強硬的態度否認「收購」之說。而根據記者了解，螞蟻金服與滴滴內部人士聽到這個消息也十分吃驚，滴滴自始至終並沒有向ofo正式邀約收購。

不過，根據記者調查情況來看，滴滴收購ofo，並非空穴來風。早在今年4月，就有媒體曝出滴滴正在推進收購ofo的談判，還有內部人士透露，收購消息將在6月前後官宣。當時，雙方對此均未置評。彼時，ofo聯合創始人於信在朋友圈回應稱：「純屬無稽之談，背後是有人在推動……作為董事會成員，我並沒有聽說這個事情。」

7月，ofo和滴滴就收購一事又有多次接觸，當時收購一度已接近尾聲，萬事俱備，只差簽字，連聯合創始人都覺得「可能馬上就要塵埃落定了」。而到了8月，鳳凰科技援引業內人士說法稱，滴滴將與螞蟻金服聯合出資14億美元收購ofo，並承擔ofo兩億美元的債務。

但最終，這些收購方案均流產了，包括10月最新的收購消息——有接近談判的消息人士對記者透露稱，從短期來看，滴滴不可能收購ofo，ofo也不可能賣給滴滴。

上述人士對記者表示，原因是，滴滴給ofo的折價一降再降，「每談一次價格就要折損一次」。今年8月的談判中，滴滴與螞蟻金服的14億美元收購價格，這個數字只有當時ofo估值的一半，遠遠不及美團收購摩拜的27億美元,這是一貫保持「獨立」態度的戴威所不能接受的。

「滴滴的訴求一直是超低價接盤。」另一位接近交易的人士向記者證實，滴滴從未懷有誠意的進行報價，作為最有可能的潛在收購方，誠意已經不足的滴滴極有可能仍在伺機「抄底」，繼續對報價進一步壓低。

哈啰出行也成了傳聞中的「接盤俠」。10月19日，有消息稱，哈啰出行正與ofo接洽，商談收購事宜。知情人士稱，根據雙方洽談的方案，哈啰出行欲以1：5到1：2.5的折股比例併購ofo。

不過，也有消息人士對記者稱，這個收購消息也不靠譜。ofo小黃車與哈啰出行同為阿里系企業，連質押對象都是螞蟻金服，這一定程度上削弱了阿里系的接盤意願。

誰也不知道，ofo的接盤俠最終是誰。一名接近滴滴的人士透露稱，共享單車已不是資本關注的熱點。無論是滴滴、阿里，對共享單車的需求都是作為流量的入口和交易場景，很難作為單獨模式存活。

資本縱容下的蒙眼狂奔

滴滴程維與ofo戴威（右）

回頭看去，距ofo風光無限的單車帝國，還不到兩年。

2015 年 6 月，北大研究生戴威自掏腰包採購 200 輛小黃車投放在北大校園，向學生回收單車作為共享單車。當時戴威宣稱要在北大內推出 10000 輛共享單車，並面向北大師生招募 2000 位共享車主。

這一共享單車模式很快得到認可，當年10 月份在北大校園日均訂單已經有 4000 單，並獲得了第一筆 900 萬的融資。此後，逐漸向全國 20 多個城市的 200 多所高校推廣，在校園裡積累了 80 萬用戶，日均訂單達到 20 萬。

直到 2016 年10 月，ofo 正式走出校園 ，進軍城市市場。在大量資本急速推動下，僅在 2016 年幾個月時間裡，ofo 就經歷了 5 輪融資，累計融資金額超過了 2 億美元。

從那時開始，ofo 、摩拜等共享單車開始蒙眼狂奔，儘管還沒有哪一家能找到共享單車的盈利模式，但似乎只要敢入局就有資本敢接盤，於是開始了無止境的融資、燒錢、補貼、擴張……

2017年1月11日，ofo宣布啟動「2017城市戰略」，計划到1月22日，以「一天一城」速度，在10天內密集進入11座城市。戴威彼時表示，2017年春節之後，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，2017年底底投放2000萬輛小黃車。

截至2017年3月，ofo一共覆蓋46座城市，摩拜也進軍了33座城市。此外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級「價格戰」，導致 ofo 基本入不敷出。

「我覺得當時的閃電戰打得有點兒慢，如果再快半年效果會更好。」後來，談及2017年春節前後的閃電戰，戴威依然覺得「有點兒慢」。

這樣的瘋狂燒錢速度，在整個互聯網歷史終都極為罕見，也為後來的危機埋下伏筆。

2017 年 7 月， ofo 獲得 7 億美元的 E 輪融資，後來有投資機構高層透露實際金額為 6 億美元，但不到兩個月， ofo 就燒光了 6 億美元。

這樣的燒錢速度並不誇張。即便不算龐大的人力資源、免費月卡、紅包補貼等龐大費用，生產成本也是一個天文數字，有業內人士表示，ofo單車以平均300元每輛計算，光是單車製造成本就是30億元。後期還有維修、維護費用。ofo破損率估計高於10%，回收和維修都需要費用，這個費用每個月都會產生。

監管也給了ofo當頭一棒。去年9月7日， 北京市交通委員會下達命令，要求北京市暫停共享自行車新增投放。隨後，上海、深圳、廣州等12個城市按下暫停鍵。這意味著ofo圍剿摩拜的戰略失敗，此時ofo資金鏈也開始出現問題，去年6月， ofo天津劉園倉儲拉橫幅討債ofo，橫幅內容顯示「小黃車還我血汗錢」。

從貴人到仇人

但這一切，都遠遠不上，與滴滴反目成仇帶來的傷害嚴重。

梳理ofo成長脈絡可以發現，其實滴滴在ofo重要節點上都發揮了重要作用，對「操控」ofo也是志在必得。

2016年中秋節，戴威第一次見到滴滴創始人程維，初次見面，戴威有些緊張。面談後發現雙方有很多共同股東，業務上也有很多的合作機會，當年10月，戴威接受了滴滴的C輪投資，並成為ofo除創始團隊之外的第一大股東。

ofo由此正式開啟城市戰略。此後，ofo連續數輪融資中都能看到滴滴的身影，後者累計投資3.5億美元，並承諾為ofo拉來軟銀十數億美元投資。

那是滴滴與ofo的蜜月期。戴威曾多次在公開場合感謝給錢、給人又給資源的程維和滴滴，稱之為命中「貴人」。

ofo也得以飛速發展，一度從一天100多萬單增長到最高一天3000多萬單，並成為中國最大的共享單車企業。

「這個體量非常可怕，有一段時間，儘管是投資者，但滴滴創始人程維眼睜睜看著ofo突然就這樣龐大了，其心態非常急躁，因此有了操控ofo的想法。」一位接近滴滴的業界人士表示，早在2016年初，滴滴就曾試圖收購ofo，但當時ofo體量尚小，還有很多可能，戴威沒有同意，程維也就作罷。

去年7月，滴滴三名高管付強（執行總裁）、南山（主管市場）、Leslie liu（主管財務）空降ofo，全面接手運營、財務、市場預算等核心領域，試圖將戴威及創始人團隊擠出公司核心。

直到去年10月，戴威發現來自軟銀的巨額投資成了一張空頭支票。有ofo內部人士透露，此前在滴滴撮合之下，軟銀創始人孫正義和戴威就投資一事進行面談，併當場手寫投資意向書。「投資文件在2017年七八月份便已擬好，只待簽字。」 不過，隨後，滴滴以內部反腐等理由反覆勸說，導致軟銀遲遲不簽字。

這是滴滴和ofo反目成仇的開始。到了去年12月，ofo轉向阿里尋求支援，但擁有一票否決權的滴滴拒絕簽字，使這筆錢遲遲未能到賬。

在此期間，網上開始盛傳ofo與摩拜的合併消息。去年12月，曾揚言三個月結束戰爭的ofo股東朱嘯虎改口了： 「摩拜和ofo再繼續打消耗戰沒有意義，在還沒有打到山窮水盡的時候合併需要大智慧和大格局。」

對朱嘯虎來說，作為一個VC，當融資進展到E輪後，已經到了他該退出的時候。而且共享單車熱潮已退，此時每拖一天，對朱嘯虎來說，面臨的都可能是ofo估值的下降。

希望推動合併的並不只有朱嘯虎一個。經緯張穎旁敲側擊，摩拜第一大機構股東騰訊，也希望促成雙方的合併。還有滴滴，也在積極推動兩者合併，《財經》報道稱，滴滴的考慮是規避反壟斷申報——在年內合併，摩拜與ofo納入計算的經營額不會超過國家設定的4億元限額。

然而，摩拜CEO王曉峰和ofo創始人戴威都公開反對合併。對戴威而言，合併意味著自己失去控制權，這是其所不能接受的。「非常感謝資本」，去年12月，他說，「但資本也要理解創業者的理想和決心，創業者應該與投資人良性互動」。

這促使戴威下定決心。去年年底，他果斷把滴滴派進ofo的高管——付強、南山、Leslie liu三位高管，以「長期休假方式」驅逐了。

不管如何，只是戴威不會想到，這幾位被驅逐的滴滴高管很快讓ofo嘗盡苦頭，被驅逐的3名高管回到滴滴後便著手從ofo挖人，復活小藍單車，推出青桔單車，甩開ofo在共享單車領域單獨布局，滴滴App的單車平台也不再由ofo獨享。

找不到未來的ofo

回頭來看，與滴滴的公開決裂、反對合併，是兩次致命錯誤。而在此前，戴威還至少經歷了一次重大錯誤。

那就是錯過永安行。永安行曾試圖參股ofo，但遭到斷然拒絕，此後不久的2017年10月，永安參股併購了困境中的哈羅單車，其後不久就促成了螞蟻金服、復星等多家機構高達6億美元的投資，永安行也得以上市，成為「共享單車第一股」。

而戴威在與滴滴公開決裂後，被迫向阿里尋求更多資金支持。今年3月，在融資停擺9個多月後，ofo將其資產共享單車悉數抵押阿里系，拿到其的17.7億人民幣的救命錢，但這無疑是飲鴆止渴，畢竟哈羅單車才是阿里系的親兒子。

這筆借債更加激化了戴威和程維之間的矛盾。據香港《南華早報》報道，今年5月，戴威和程維曾在辦公室里爆發過激烈衝突。程維提出，如果ofo被滴滴收購，他本人要出任ofo董事長，戴威和創始人團隊可以留下來，但要被派去做相對邊緣的出海業務。

不久後，戴威在ofo的一場內部會議中，把ofo現狀和電影《至暗時刻》中的丘吉爾、戰時英國相提並論，認為ofo正處於「至暗時刻」。 「如果不願意戰鬥到最後，現在就可以退出。」他強調說，公司未來將保持獨立發展。

不僅是戴威，無數經驗表明，「獨立」一直是創始人最想要，而投資者拒絕給予的東西。但這點，在戴威身上體現得特別明顯，一位熟悉戴威的人士說，「戴威這個人，從骨子裡，只要是能讓他走到終局的方案，他一切都能接受 ，但有一點他不能接受——他不能接受方向被別人把控。」

熟悉他的人士說，90後、處女座的戴威希望別人稱呼他為「老戴」，他被員工評價為「自己焦慮型」的CEO，就是「會焦慮，但不會表現出來的。」也有人說他比程維「更軸」，而在ofo被滴滴併購這件事上，他的底線一度是不能碰的，即便是最熟悉他的聯合創始人，也沒人能說服他。

在現實面前，他偶爾也不是沒有想過讓步。今年3月，他曾鬆口表態接受ofo和摩拜的合併，但以為是摩拜主導，而不是滴滴。在戴威的邏輯里，如果最終由摩拜主導，至少大家做的還是共享單車，由滴滴主導就完全不是了。

只是，現在對滴滴和阿里來說，ofo都沒有以前那麼重要了。 「美團收購摩拜證明，通過單車切入網約車業務的可能性不大。而且此時的滴滴，還面臨著監管的壓力，共享單車業務可能暫時被擱淺。」接近摩拜的知情人士透露。

「若滴滴讓步給阿里，則意味著滴滴又多了一個競爭對手。」上述知情人士透露，阿里又有哈羅單車，其在三四線城市市場佔有率比ofo要高，收購ofo只是是錦上添花，並非雪中送炭。

現在，隨著時間推移，來自各方的共同壓力，如滴滴和阿里不能達成一致，那麼ofo的未來在何方誰也沒法預料。對於戴威而言，ofo從風光無限到今天，應是心有不甘的，但現實卻又是如此殘酷——在被剝奪法定代表人之前，戴威已轉移多名原ofo老員工到新投身的區塊鏈項目當中，並已積累到相關資金以備不時之需。

共享單車難找未來

一年多前，共享單車企業還在幾乎橫掃中國投資機構。據統計，僅摩拜和ofo兩家融資合計就超出40億美元（合人民幣250億元）。如果按照每輛車造價為500元的標準計算，這些錢足以投放5000萬輛單車，相當於北京、上海、深圳這3座城市每人一輛單車。

但這個由資本快速催生繁榮的行業，又用極快的速度在極短的時間，遇到了幾乎所有的商業難題：盈利無門、監管加強、 成本高昂、裁員欠薪、巨額虧損等等，甚至是大規模的直接死亡。

其實，作為難兄難弟，摩拜的經營狀況也好不到哪裡去。2018年4月，摩拜以27億美元估值被美團併購。根據美團招股書披露，4月4日起26天內，摩拜虧損約4.07億元。2018年上半年，摩拜營收26.6億元，虧損30.6億元。

此外，哈羅單車賣身阿里，小藍單車、小鳴單車、悟空單車、3Vbike、町町單車等等玩家，早已消失在眾人的視線之中，只在各地留下了眾多無人理會的共享單車墳墓。

與車企一樣，自行車製造商比大部分人更能親身感受到共享單車的繁榮與衰敗。作為全國自行車第一鎮的王慶坨鎮，情況更為慘烈。鎮上原本有500多家自行車企業，現在只剩下不到200家。「剩餘的企業里，也有不少已處於半停工狀態。」王慶坨鎮一家自行車廠製造商說，曾經繁華的共享單車製造空間，只留下了空無一人的車間、一排排共享單車的半成品、花費數百萬元採購的嶄新的生產設備，這樣的場景，有些凄涼。

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