自動駕駛「簡史」：這是個拒絕「故步自封」的故事

在人類發展史上，一直存在著各種各樣的「聯盟」。而如今，自動駕駛聯盟正在全球迅速興起。那麼，自動駕駛企業的這一普遍選擇到底意味著什麼？又能夠帶來哪些利好呢？

理想是人生的太陽。在人類歷史上，很大一部分技術創新的起始來源都是創造者的一腔熱情。當然，在商業化前景逐漸明晰後，這些技術成果的普及之路將愈發平坦。引發全球競逐的自動駕駛技術，顯然是其中的一份子。

自動駕駛領域的發展軸線沒有一成不變，而是在前行中不斷調整路徑與方向。從「單幹」到「合作」，從「觀望」到「入局」，從「激進」到「理性」，從「單車智能」到「車路協同」……自動駕駛繪製的畫卷更為多彩、譜寫的篇章更加豐富。

「曾經年少愛追夢」

最初的想像，通常十分美好，一如自動駕駛企業曾經的追求。

雖然自動駕駛技術落地前景最好的領域是汽車，但是把這一技術推至各國眼前的卻並非汽車製造商，而是互聯網科技公司谷歌。作為自動駕駛領域的「老大哥」，谷歌繼承了卡耐基·梅隆大學、麻省理工學院等美國高校的「衣缽」，將自動駕駛技術研發轉移到了商用車輛上，並「發揚光大」。

在谷歌自動駕駛汽車獨自疾跑的那些年裡，這家互聯網科技巨頭曾打算自己造車。一直關注自動駕駛領域的人都應該知道，谷歌曾經有一款外形可愛、呆萌的無人車「螢火蟲(Firefly)」。這輛沒有方向盤、沒有剎車、沒有油門，甚至連後視鏡和倒車鏡也沒有的自動駕駛汽車，一度是很多人心目中未來座駕的模樣。

然而，從2014到2017，Firefly在3歲這一年卻宣布了「退役」。這意味著，谷歌正式放棄了此前念念不忘的造車計劃。而像谷歌一樣，最終放棄造車的還有蘋果。曾經，蘋果對於造車興趣盎然，網羅了大量汽車工程師，但是最後迎來的還是裁撤汽車業務的結局。此外，國內的百度也明確表示，沒有造車計劃，只會專註於軟體系統研發。

曾經年少愛追夢，但是夢終將會「醒」。有時候，並不是夢錯了，只是現實使然。

「身不由已在天邊」

放棄了造車，並不是放棄自動駕駛。谷歌將自動駕駛業務獨立拆分，建立了Waymo。如今，Waymo依然保持著曾經谷歌「領頭羊」的位置，自動駕駛測試里程超過了1000萬英里，自動駕駛技術等級達到L4級，並且開啟了商業化序幕；蘋果的自動駕駛發展也在延續，無論是路測還是技術研發都有條不紊地進行著……

實際上，放棄造車只是自動駕駛領域發展過程中的一個代表性事件，之所以放棄，除了行業發展形勢的變化外，沉重的研發成本是「最後一根稻草」。在入局玩家越來越多，產業鏈資源愈發豐富、分工越來越明確的情況下，如果堅持「單幹」，那麼將意味著要承擔更重的成本壓力，同時也有可能在商業化之爭中敗給競爭對手。

為此，不管是谷歌、蘋果、百度這些互聯網科技公司，還是通用、豐田、戴勒姆等汽車巨頭，又或是博世、英特爾、大陸集團等供應商，以及Uber、Lyft等打車企業，都選擇了加強合作、強強聯合。畢竟，發揮各自長處，既能更好地利用不同資源，又能節省大量成本，還能加快商業化步伐，儘早實現盈利，何樂而不為呢？

所以說，有些身不由己，或許恰是利己利人。

你中有我，我中有你

目前，全球範圍內越來越多的自動駕駛聯盟正在誕生，比較主要的有5個，分別是寶馬、英特爾、Mobileye、大陸、德爾福聯盟，大眾、英偉達、博世、Aquantia聯盟，豐田移動出行聯盟、百度「阿波羅」聯盟以及谷歌OAA聯盟。後三者中，豐田聯合了Uber、滴滴、亞馬遜等第三方服務商，百度聯合了國內車企以及地圖服務商，谷歌則是與一眾國際車企達成合作。

雖然有些聯盟之間存在著競爭關係，但是大多數卻是「你中有我、我中有你」。在成熟、開放的國際汽車工業體系中，完全的排斥性競爭關係並不多，根據各自需求與利益展開多元化合作才是當前的主流。自動駕駛領域的發展趨勢也正是如此。

各方合作的深入，一方面促使產業資源配置更為合理、產業鏈生態建設更為完善，另一方面也避免了很多不必要的研發投入與競爭成本，有利於緩解自動駕駛企業的資金壓力，保障自動駕駛產業的可持續發展，並加速自動駕駛商業化進程。此前，百度與金龍客車聯合推出量產版自動駕駛巴士就是合作的結晶。

故步自封，不屬於任何尋求進步的人類，也從來不屬於科技領域。唯有堅持技術創新、體制創新、理念創新，注重因時而變、應勢而變，自動駕駛以及其他科技行業的發展才能獲得不竭動力。

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