海外市場遇挫的ofo，轉行共享電單車可還行？

在2018年3月，ofo首次登陸日本。而今天，ofo進駐日本的大津市、和歌山市和北九州市相關負責人表示，他們已收到ofo方面正式的書面通知，將於本月31日正式停止日本市場的單車服務。

2017年和摩拜在海外業務上大打出手的ofo一定沒有想到，當初花了那麼大精力將小黃車運輸到世界各地，轉眼這麼快就不得不收縮市場，努力開源節流，維持生計。

而說到「開源」，同樣在今日，《新京報》報道稱，ofo小黃車的國內運營主體東峽大通（北京）已經完成了電單車專利申請。這項專利名稱為「電單車的車速控制方法、系統及電單車」，今年4月28日向國家知識產權局申請，10月19日專利被公布。消息曝光後，不少網友都在猜測，ofo是否也要涉足電單車業務，以實現更加細緻地深耕國內共享出行市場的目標呢？

【共享電單車的潛力：不小】

共享單車的火爆，本質上是因為這種隨停隨走的短途出行服務填補了廣大市民城市出行的最後1-3公里的空白，而且一次一元、10元包月的收費標準也令大多數人都能夠接受。而在這種共享單車的模式被普遍接受之後， 一種更快捷、行駛距離更長的交通工具——共享電單車出現了。

共享電單車主要面向的是3-10公里出行市場。如果說共享單車是為通勤的上班族提供從家到地鐵站的出行工具，那麼共享電單車就更像是解決從家到附近商超的交通工具。而且隨著城市擴建越來越大，機動車輛越來越多，更為靈活的電單車、單車在中短距離出行時將會起到更為有效的作用。

可以說，無論是共享單車還是共享電單車，這兩種共享出行工具都從一定程度上解決了市民日常出行的問題，有其存在的價值。而正是看中了其中蘊藏的價值，共享單車在前兩年才會火的一塌糊塗。現在，雖然共享電單車身上沒有重現融資盛況，可是在很多城市裡，我們都能越來越多地看到這種電單車出現在路邊，似乎完全不受共享單車寒冬的影響。

【共享電單車的優勢：速度】

在武漢的街頭，我們就經常能看見一排排黃色的電單車停放在地鐵口的附近，從配色上看與ofo十分相近，除非仔細看車上的商標才會發現上面印著「mango」的logo，而這款芒果電單車通過系統設定同一控制電單車速度，官方數據顯示其設計最高時速為17公里/小時，實際運營時速12-15公里/小時。

因為2010年1月1日實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》中規定40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車劃入機動車範疇，也就是說輕便、低速的共享電單車在這兩個標準下不屬於機動車的範疇，而且從實際運營時速來看，說它是助力車明顯更為合適。

但即便是最低的時速12公里/小時的共享電單車，也比一般的自行車來得更加快速且省力，所以不少市民在日常10公里的出行中，還是頗樂意選擇共享電單車。事實上，共享單車的代表企業摩拜，也曾在去年11月在浙江紹興測試能量車，只不過用戶們在騎行這款能量車之前須自行在官網上購買一塊「能量芯」，也就是電單車的「充電寶」，裡面有多少電，摩拜能量車就能走多遠。

【共享電單車的風險：政策】

摩拜的能量車聽上去是不是特別不方便？然而相比摩拜，其他的共享電單車的電池可大得多了。以雷風共享電單車為例，車身內的鋰電池足有4.3千克。所以當電單車沒電後，是運維人員從最近的換電點取出滿電電池，再用它替換單車裡的無電電池。雖然將更換電池的工作交給了運維人員，但這樣一來用戶可能面臨的情況是，當你打開一輛電單車之後，卻因為沒電甚至還不如普通單車更好用。

還有一種電單車的充電模式就是傳統的充電樁模式，這樣一來用戶們從充電樁中掃碼解鎖的電單車基本上都是有電的、可以使用的。但這種模式帶來的缺點也顯而易見——你必須得找到充電樁才能使用單車，這種站樁模式的共享電單車顯然不夠自由，極大地限制住了用戶的使用環境。

不過比起我們接下來要說的一個問題，上面這些充電毛病都還算小兒科了。共享電單車相比一般自行車，具有省力、快速等得天獨厚的優勢，但如果運營中的電單車出現車輪晃動、車把手鬆動，甚至剎車不靈的狀況，給使用者帶來的傷害也遠大於單車。

對於共享電單車來說，出了因產品本身特性而帶來的充電、安全等問題，更為重要的是，去年《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中明確表態，「不鼓勵」的共享電動自行車。當然，你要非說「那政府也沒說禁止共享電動自行車啊」也確實如此。不過既然管理者以有此態度，如果後續關於共享電單車的諸多問題，尤其是安全隱患不能及時消除，恐怕也不是能平穩、長遠發展的好項目。

【本文圖片來自網路】

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