智能汽車產業未來更像蘋果模式還是安卓生態？顯然是後者！

小鵬汽車董事長何小鵬表示：「未來智能汽車企業會更像是一個蘋果模式的生態體系，製造（包括硬體和基礎軟體）是基礎，運營（包括用戶運營、開放的生態運營和商業運營）是核心。」

電科技並不認同何小鵬的觀點。電科技認為，未來智能汽車產業會更類似於安卓生態；硬體製造仍是汽車產業的核心。

（一）什麼是蘋果模式?

蘋果目前的核心產品是iphone。蘋果手機主打中高端市場，售價昂貴。蘋果憑藉出色的產品創新能力引領了智能手機的發展。在高端手機市場，蘋果的市場佔有率超過40%，處於壟斷地位。

蘋果的銷量十分可觀，這讓蘋果面對供應商時可以十分強勢。

蘋果要求供應商減少對其他客戶的訂單，儘可能只為蘋果做配套。蘋果還把一些供應商集中在蘋果工廠的附近，並通過監控銷售體系根據需求派發訂單。這些措施既降低了庫存成本，又提升了生產效率，有利於加快新品推出速度。

蘋果不僅在利用供應商的產能和人力，更將供應商技術和創新能力整合在一起。這樣蘋果就可以儘可能地把最新技術應用到自家產品上。蘋果的產品創新能力不僅得益於喬布斯的天才創意，更離不開嚴密高效的供應鏈體系。

蘋果開發了iOS和Mac OS，並且只允許應用在自家硬體上。在自家的操作系統上，蘋果推出了App Store這一平台，並嚮應用開發者開放。開發者通過app store取得的收益，蘋果固定抽取收益的30%。

蘋果手機的用戶多數是高凈值人群，付費能力強。而且蘋果銷量巨大，有龐大的粉絲群體。這為App Store 的應用開發者們提供了良好的盈利平台。開發者獲利越多，蘋果公司的利潤也就越多。而App Store的成功以蘋果手機在高端市場的壟斷地位為基礎。

App Store反過來又提高了蘋果用戶的黏性，吸引更多消費者進入蘋果生態，提升蘋果硬體產品的溢價。

從產品創新，到嚴密的供應鏈管理，再到獨立的操作系統以及在此基礎上搭建的App Store 、iTunes 平台，蘋果構建了一個從硬體到軟體完整的、閉合的商業生態。對生態中的每一個環節，蘋果都是規則制定者，都有著主導權。這就是蘋果模式。

（二）安卓生態又是如何形成的？

安卓手機操作系統在誕生之初性能並不完善，但憑藉其開放性、低門檻受到了應用開發者和手機廠商的歡迎。

塞班系統的衰落和安卓系統的崛起形成了鮮明的對照。

塞班系統對應用開發者十分不友好，不僅在技術層面開發難度大，而且塞班系統機型繁多，需要應用開發者對不同機型進行適配，應用開發成本會大大提升。這極大地限制了塞班系統應用生態的發展。應用不豐富，用戶的需求得不到滿足，塞班系統被市場拋棄就很自然了。

安卓對於手機廠商，應用開發者都是開源的，免費的。安卓的低門檻受到了手機廠商和應用開發者的歡迎。這就形成了一個良性循環。越多的手機廠商應用安卓，手機應用開發者就更願意為安卓開發應用。安卓應用越豐富，手機廠商就越離不開安卓系統。

安卓的擁有者谷歌在免費提供安卓系統的同時綁定自家的應用，進而賺取廣告費。這就是安卓的生態。

可以說，iOS和安卓共同埋葬了塞班系統。iOS和安卓勝出的共同原因就是打造了可自生長的手機應用生態，兩者在應用開發方面都是十分開放的。畢竟智能手機如果沒有了豐富的手機應用，就和諾基亞沒什麼區別了。

安卓和iOS的區別在於，安卓系統在硬體方面也是開放的，而iOS只用於蘋果的硬體。在市場份額上，安卓手機是遠超蘋果的。但是在盈利能力方面，安卓遠比不上iOS，這和蘋果在高端手機的壟斷的地位有關。

（三）智能汽車時代意味著什麼？

我們現在經常討論汽車產業的新四化——電動化、智能化、網聯化、共享化。這四化中，智能化是核心。

無人駕駛可以把人從駕駛工作中解放出來。這樣一來，在車內，人就可以做一些其他的事，比如休息，娛樂，購物，辦公等。人在車內的這些活動會衍生出很多商業機會。

目前的智能座艙能夠實現的功能還比較簡單，例如語音交互，人臉開鎖等。隨著人工智慧的發展，智能座艙的功能將會越來越豐富。無人駕駛（L4、L5）實現後，人在車內可以進行的活動會變得十分豐富，這些活動會拓寬智能座艙的開發範圍。

自動駕駛是平台級別的大生意，但是2B的屬性更強。自動駕駛可以簡單理解為汽車的一種自動化模塊，與汽車製造供應鏈關係更緊密。

智能座艙則直接面向用戶，由智能汽車衍生出的消費生態和用戶運營多數和這一部分密切相關。我們講的汽車將會成為繼PC、手機之後新的智能平台也主要和智能座艙相關。

智能座艙的開發類似於手機應用的開發，需要一套操作系統作為支撐。我們討論的智能汽車生態是更像蘋果模式還是更類似於安卓生態，需要從操作系統和智能座艙的層面去討論。

車載操作系統不僅要滿足車內的獨特需求，還要滿足車規級標準，滿足汽車的安全需求，單純將智能手機投射到汽車上不是長久之計。

智能汽車遠比手機要複雜，感測器更多，系統更複雜。車載操作系統作為溝通智能應用和硬體的橋樑，需要承擔更為複雜的任務。可以說，智能汽車平台上操作系統的研發難度非常高。

（四）汽車產業為何不適合蘋果模式？

蘋果手機在高端手機市場處於壟斷地位，市場佔有率超過40％。

汽車豪華車市場很難出現蘋果那樣的壟斷。而對高端市場的壟斷是蘋果模式的基礎。

蘋果模式的成功伴隨著對整個供應鏈的嚴密控制。但是蘋果的供應鏈模式在汽車行業很難複製。

汽車供應鏈則是一種分級分層的供應商管理模式。無論多麼大牌的主機廠商都要高度依賴一級供應商。一級供應商不僅技術力量雄厚，而且有很強的管理能力。實際上，很多核心技術已經不再由主機廠控制，車企巨頭已經沒有能力獨立設計、製造出一輛汽車。而智能網聯會讓汽車的供應鏈體系更加複雜。

而蘋果則要求供應商對自己高度透明。在蘋果看來，所有零部件對蘋果都要是白盒。蘋果要了解每一個元器件的研發、生產和測試。這種高度透明對於蘋果降低庫存、成本，提高出貨速度，進行產品創新都具有十分關鍵的作用。

車載操作系統車企可以自研。現在很多車企都有自己的操作系統。但是這種操作系統實際上是一種車載娛樂系統，能支撐的功能很有限，並不能滿足智能汽車將來發展的需要。

即使車企開發出了可支持智能汽車的操作系統，大概率也只能應用於自家品牌（車系不會希望自己的車搭載友商的操作系統）。如果沒有蘋果那樣的壟斷地位，就會面臨硬體平台數量有限的難題，後續蘋果式的應用生態建設就難以為繼。

如果第三方（不造車，非車企）推出了適合智能汽車平台的操作系統，就會給車企自研的操作系統帶來威脅。我們已經知道車載操作系統研發難度高，所以並不是每一家車企都有能力，有意願自研操作系統。這就給了第三方的操作系統機會。

如果第三方的操作系統像安卓那樣免費對車企，對應用開發者開放，由此產生的應用生態優勢就會沉重打擊車企自研操作系統。這時車企就會面臨塞班式的應用生態難題。

（五）後互聯網時代的汽車智能化

PC和智能手機是伴隨互聯網經濟發展的，而智能汽車面對的是一個成熟的互聯網經濟，以及屈指可數的互聯網巨頭。

在智能汽車帶來的汽車產業變革中，多數互聯網巨頭都在緊密布局，不過絕大多數都表示不造車。自動駕駛和智能座艙成了互聯網巨頭競爭的焦點。實際上，谷歌、蘋果、阿里等都已經開始在做第三方的車載操作系統。

在這場智能汽車的產業變革中，車企和互聯網巨頭都有各自的優勢。

谷歌、阿里都有第三方操作系統開發基礎，在資金和人才方面佔據優勢，在整個汽車生態方面布局更加全面。比如，谷歌在自動駕駛方面全球領先，阿里在高精地圖、高精定位、操作系統，自動駕駛方面都有布局。

車企們在汽車製造和供應鏈管理方面具備優勢，但谷歌、阿里都表示不造車。車企和互聯網巨頭相比，無論是體量還是利潤率都被遠遠落下，資金方面比不上互聯網巨頭。

錢不夠，人才就不夠。特斯卡一直在抱怨蘋果的挖角。蘋果實際上不僅在挖角特斯拉，也在挖角福特、通用等傳統車企。

在自動駕駛領域，傳統車企巨頭沒有被落下太遠。谷歌的自動駕駛全球領先，但通用、豐田等車企一不甘落後。不過，谷歌是以一己之力在做，而傳統車企都在抱團取暖，合作開發。

中國的車企實力更弱，車企和互聯網巨頭之間的實力對比更加懸殊。無論是自動駕駛，還是車載操作系統，都免不了互聯網巨頭的強勢介入。

互聯網巨頭在車載操作系統方面的優勢更為明顯。研究基礎，資金，人才，第三方開發者的身份，應用生態建設，不造車相對較輕的模式都是互聯網巨頭的優勢。未來，由互聯網巨頭提供第三方車載操作系統是大概率事件。

（六）汽車界的蘋果

未來智能汽車生態不以蘋果模式為主，並不意味著汽車行業沒有可能出現和蘋果類似的企業。

目前汽車界最像蘋果的企業是特斯拉。特斯拉引領了電動汽車的發展，屬於電動汽車行業的標杆，一直是新興車企的模仿對象。

特斯拉自研了能支持智能汽車功能的車載操作系統，其智能汽車功能也受到了市場的歡迎。

特斯拉已經顯示出不同於傳統車企整合整合供應鏈方面的優勢，最著名的就是低價採購松下電池。

特斯拉最像蘋果的一點是在豪華車市場的表現。特斯拉在第三季度銷售了54640輛Model 3，幾乎全部為美國客戶，在美國豪華車市場排名第一。而第二名奧迪Q5隻賣了21000輛。

今年第三季度，特斯拉在美國本土的銷量直逼雷克薩斯、寶馬汽車和梅賽德斯賓士這三大傳統豪車品牌，並且已超過奧迪和謳歌等品牌。

不過，特斯拉想要像蘋果那樣在高端市場佔據壟斷地位，還有很遠的距離。

而且特斯拉相對於互聯網巨頭仍存在體量上的劣勢。特斯拉是真的缺錢，大量高管被蘋果挖角讓特斯拉在人才方面面臨劣勢。

外界一直猜測，蘋果並未完全放棄自己造汽車。

蘋果的SPG事業部已經聚集了大量與汽車製造有關的高管。有外媒報道，最近蘋果在矽谷租下了一個面積約2.9萬平方米的倉庫，考慮到該倉庫規模和其單層布局，這個空間很可能蘋果的汽車製造業務有關。

經驗不夠，蘋果可以花錢彌補。大量挖角傳統車企造車人才有望彌補經驗上的不足。

蘋果造車面臨的最大難題還是整合汽車供應鏈。如果蘋果真的想造車，勢必要與一級供應商進行妥協。而且造車生意是車企巨頭的命脈，蘋果要造車勢必會受到強烈的抵制。考慮到車企巨頭與供應商之間的魚水關係，蘋果造車不會太輕鬆。

（七）運營不是造車新勢力的護城河

絕大多數車企包括造車新勢力，不具備實現蘋果模式的實力。因此，運營類似於蘋果AppStore的智能汽車應用平台就成了空中樓閣。

造車新勢力在製造方面能力方面目前和傳統車企還有較大的差距，因此需要強調運營來突出自己相對於傳統車企的優勢。

汽車智能化的發展會伴隨著互聯網經濟向汽車產業的滲透，但是以往的互聯網經濟，模式都相對較輕。

何小鵬感嘆，以前看別人做車覺得 100 億太誇張了，自己跳進去才知道 200 億都不夠花。汽車產業不僅對資本規模要求高，整個產業鏈也十分複雜。不能簡單地用過去互聯網經濟發展的經驗來看待汽車智能化。

造車新勢力重視運營、重視服務是一種進步，這也是互聯經濟帶給汽車產業好的變化。但是造車新勢力目前在運營和服務方面的努力並不能形成相對於車企的競爭壁壘。

造車新勢力把網上售車，自建銷售渠道作為一種運營的創新。實際上，很少有經銷商願意和前途未卜的造車新勢力合作，造車新勢力不得不自建渠道。特斯拉最開始也面臨類似的問題。

體驗店模式為汽車銷售帶來了新鮮的空氣，但是目前傳統車企也開始建設體驗店。

集中於一二線城市的體驗店並不能覆蓋所有銷售和售後服務需求。隨著汽車銷售規模的擴大，造車新勢力自建渠道成本將非常高，而且在覆蓋範圍也難以比肩傳統車企與經銷商合作的模式。造車新勢力終究還是要依靠經銷商銷售以及售後服務。

蔚來在售後服務創新方面花了很多心思，但這種模式上汽已經開始在模仿。造車新勢力在銷售、售後服務方面的創新難以成為新的護城河。

智能網聯使汽車的構造更加複雜，也拓展了汽車製造的定義。汽車製造不再僅僅包括硬體，還包括軟體。汽車的製造難度將進一步提升，這也將成為車企之間競爭的核心。

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