經銷商庫存高企，銷量連續三月兩位數下滑，車市如何度過寒冬？
文| AI財經社 王蒙
編| 張碩
傳統的「金九銀十」銷售旺季並未給今年整體低迷的車市帶來太多起色，反而猝不及防地將車市提前推進寒冬。
國家統計局最新公布的數據顯示，今年9月，汽車類商品零售額為3388億元，同比下降7.1%，連續第五個月出現同比下滑。
中國汽車工業協會9月12日發布的汽車產銷數據顯示，9月我國汽車產銷同比下滑兩位數，這是今年連續第三個月出現銷量下滑，也是自2012年1月以來的最大月度降幅。
乘聯會最新公布的10月前三周的銷售數據顯示，乘用車銷量同比下滑24.8%，車市減速的勢頭有增無減。有分析預測，受去年四季度基數較高影響，接下來的三個月還將出現大幅負增長，今年全年車市整體增速或將出現近20多年來首次負增長。
01 「金九銀十」不再
受季節、車企銷售政策等多重因素影響，車市通常在每年9月、10月迎來銷量高峰。不過今年的「金九」在成色上明顯遜於往年。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年9月，我國汽車產銷分別為235.62萬輛、239.41萬輛，環比分別增長17.8%和13.8%，同比分別下降11.71%、11.55%。前9個月，汽車產銷均完成2049.1萬輛，產銷量比上年同期分別增長0.9%和1.5%，相比前8個月增速分別回落1.9個和2個百分點。今年7月以來，產銷量增速持續回落，首次低於年初3%預期。
一直高歌猛進的SUV銷量今年6月首次出現單月負增長，9月這一數據則更加嚴峻，銷量為87.28萬輛，同比下降10.10%。轎車、MPV的9月銷量增幅也都出現兩位數下滑：轎車銷量96.9萬輛，同比下滑11.6%；MPV銷量13.3萬輛，同比下滑16.3%。
後三個月會有好消息嗎？情況可能並不樂觀，包括外資品牌和自主品牌在內的多家車企在這個9月的銷量都出現大幅下滑態勢。
上汽集團9月銷量61.1萬輛，同比下跌8.2%，這是2016年2月以來上汽集團首次月銷量負增長。旗下上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，分別下跌14%、2.27%、10%。
福特9月在華銷量更是慘淡，同比暴跌43%。其中，長安福特9月銷售33025輛，同比下跌60%。
多數主流合資品牌銷量都出現了明顯下滑。北京現代9月銷量為62962輛，銷量同比下滑14.4%；長安馬自達9月銷量15546輛，同比下降19.30%；東風本田9月份銷售67897輛，同比下滑8.3%。
自主品牌的表現也整體堪憂。
中汽協數據顯示，中國品牌乘用車9月共銷售新車80.6萬輛，同比下降16.5%，占乘用車銷售總量的39.1%，比上年同期下降2.1個百分點。其中長安品牌乘用車9月創下了今年已來最佳月度銷量，達80188輛，環比增長49.5%，相比去年同期卻下滑22.5%，其發布的前三季度業績預告顯示，前三季度盈利或比去年同期下滑80%左右；長城汽車9月銷售70150輛，同比下滑19.2%；江淮乘用車9月銷量1.43萬輛，同比下降25.47%。
豪華品牌整體增速也低於預期。特別是捷豹路虎，英國《金融時報》報道，捷豹路虎位於英國米德蘭茲郡的索利哈爾工廠將在10月停產兩周，主要原因是其9月在華銷量下降46%，該工廠雇有9000名員工。
不過也有少數車企在整體車市低迷的環境中迎來逆勢上漲。吉利汽車9月銷售124429輛，同比增長14%，獨佔自主品牌鰲頭，前9個月累計銷售1136858輛，同比增長37%，完成全年任務的72% 。吉利銷量上漲背後，與其在細分市場相對均衡的布局有極大關係。在轎車市場，吉利帝豪以2.01萬輛的銷量排名9月轎車市場第一；9月SUV排名前十的品牌，吉利博越以2.13萬輛銷量位列第三。
得益於新能源汽車銷量翻倍增加，9月比亞迪汽車銷量高達45029輛，同比上漲38%。其中新能源車型銷量為25019輛，佔比亞迪當月總銷量一半以上，較去年同期增長121%。
值得一提的是，深陷賣身傳聞的奇瑞汽車並未在銷量上懈怠。剛剛過去的9月，奇瑞集團銷售汽車66736輛，同比增長28.1%，連續7個月實現了銷量快速增長。10月10日，奇瑞艾瑞澤GX和艾瑞澤EX兩款新車的上市，也將進一步帶動奇瑞集團在第四季度的銷量提升。
日系品牌豐田在車市大盤清冷的環境下表現較為搶眼。根據豐田汽車發布的最新數據，9月其在中國市場(含豪華品牌雷克薩斯)終端零售銷量達到14萬輛，較去年同期提高近18%。這也是豐田今年連續第7個月銷量同比增長。
02新能源汽車高增長，北京39萬人輪候
車市整體低迷之時，新能源汽車銷量依舊保持了高速增長。
今年前9個月，我國新能源汽車銷量達到73.5萬輛，同比增長達72%，全年或累計完成100萬輛銷量。9月單月銷量也突破12萬輛，與上年同期相比增長54%。其中純電動車型是增長主力，佔9月新能源汽車市場整體銷量的78%。包括北汽新能源、比亞迪、奇瑞、吉利在內的純電動汽車都同比去年大幅增長。
此外，2018年是新勢力造車實現量產和交付的關鍵時間節點，幾家新興造車勢力也將給接下來幾個月的新能源汽車市場增加新的活力。
蔚來汽車從今年6月28日開始交付ES8，蔚來在SEC提交的文件顯示，截至2018年9月30日，蔚來已累計交付3368台高性能電動7座SUV ES8，其中2018年第三季度交付量為3268台。蔚來方面表示，今年年底前完成1萬輛交付目標不變。
此外，威馬汽車也於9月28日正式開啟了首款車EX5的批量交付工作，目標也是年底前交付1萬台。小鵬汽車也將在今年底前啟動首款車G3的量產交付，小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩此前在接受AI財經社採訪時表示，小鵬汽車今年對銷量數字並沒有要求。剛剛成立一年多的新特汽車，藉助一汽的生產資質和生產線也在今年8月上市了首款車型DEV 1，並將在10月底啟動大規模交付，新特汽車CEO先越透露其訂單數已經高達4萬多個。
國務院發展研究中心產業經濟研究部助理研究員周毅此前在接受媒體採訪時就曾表示，新能源汽車銷量高速增長的原因比較多樣，其中很大一部分原因在於，國家實施的各種補貼、調控政策效果開始顯現，以及繼續對新能源車免徵車船稅、不限牌等舉措，讓消費者購買新能源汽車的成本降低。
據北京小客車指標辦消息，北京已經有超過39萬人處於新能源車指標輪候狀態，新申請者至少要等8年也就是2026年才能獲得新指標。
儘管業界將新能源汽車視為中國汽車實現「彎道超車」的機會，但不可否認，目前中國的新能源汽車仍然處於起步階段。
10月初，北京市財政局發布了《北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法》及相關實施細則，通過財政補貼引導運營商加強對社會公用充電設施的運營管理。隨著政策引導以及充電樁等基礎設施布局的完善、電池密度及安全性的提升，新能源汽車銷量還將繼續保持高速增長的態勢，中汽協方面預計今年將有望突破100萬輛。
03 寒冬或剛開始
中汽協會秘書長助理許海東在回答記者提問時表示，「增速要維持年初3%的預期肯定不行，但總的來說全年應該會保持一個正向增長。」
事實上，並不是所有人都如此樂觀，一線從業者對於此輪車市低潮感受會更深刻。一汽-大眾銷售有限責任公司總經理董修惠今年9月在接受媒體採訪時稱：「我在車市摸爬滾打了21年，今年是比2008年還要情況複雜的一年，我們預測今年將大概率負增長，這可能是1992年以來，中國車市首次出現負增長。」
即便吉利目前的銷量還算得上可圈可點，吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧接受媒體採訪時也不無擔憂地表示，「我和我的同事每一天都在既痛苦、又充滿希望的思考，吉利汽車每天都要思考怎麼活下去」。
工信部副部長辛國斌10月23日在國務院新聞辦發布會上表示，中國產銷高速增長的時期已經過去了，低增長恐怕是未來發展的常態。
銷量低迷，經銷商的日子最是難捱。中國汽車流通協會公布的數據顯示，9月份汽車經銷商庫存預警指數為58.9%，環比上升6.7個百分點，同比上升10.2個百分點，庫存預警指數連續9個月位於警戒線之上。奇瑞汽車、長安福特、寶駿汽車、捷豹路虎、北京現代和上汽榮威，6家車企的庫存深度已經超過2個月，存在較大經營壓力和風險。
此外，中國汽車流通協會還指出，目前中國市場已經進入微利時代，汽車銷量、經銷商盈利以及信心均有所下降。2018上半年，超過半數的集團新車銷量未完成去年同期的45%；經銷商整車銷售毛利率下降1.3個百分點至3.16%；經銷商信心指數僅為8.45，較去年同期下降0.22分。
中國汽車流通協會凱達研究院的院長王春燕表示，經銷商利潤下滑主要受累於中大型轎車、中型轎車、緊湊型SUV這三個細分市場慘烈的價格戰。其中以寶馬5系、奧迪A6L等為主的中大型轎車細分市場，是經銷商虧損最多的細分市場；緊湊級SUV受購置稅減半政策取消影響，銷售一直低迷；中型SUV市場投放新車比較多，新舊更換拉低了經銷商利潤。
9月銷售數據已經難以提振行業信心，但或許這僅僅只是開始。
對於車市難言樂觀的原因，業內人士普遍認為消費降級及經濟下行是此輪車市遭寒冬的大背景。車市大退潮，往往與宏觀經濟、房地產和金融行業的調整密切相關。在談及影響車市的多重原因時，許海東就表示，今年部分城市房價上漲、大面積的P2P暴雷事件、中美貿易摩擦等都在一定程度上影響了車市銷量。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅此前在接受《財經》雜誌採訪時表示，目前中國車市處於階段性峰值，2019年和2020年車市銷量將持續下滑，如果2020年能實現觸底，則預計2021年、2022年開始走出低谷，繼續增長。
汽車諮詢機構Automotive Foresight的負責人表示，如果今年中國市場的總銷量最終出現下滑，這可能導致中國汽車市場重新洗牌。這也意味著，中國車企的苦日子才剛剛開始，淘汰賽也在加速提上日程。
奇瑞汽車董事長尹同躍此前對經濟觀察報記者表示，中國自主品牌的淘汰的確在加速進行，未來剩下的一定是具有體系能力的企業。「這幾年企業快速的浮沉就是因為缺乏體系能力。現在暴露出來的都是缺乏體系能力，質量不太好的品牌。」
04 拿什麼拯救車市？
就在10月初，路透社援引知情人士消息稱，中國汽車流通協會在9月向中國財政部和商務部提交文件，提議將2.0升或以下排量汽車的購置稅降低50%，以提振汽車銷量。對此，中國汽車流通協會回應稱「消息不實」，其認為利用短期刺激政策拉動車市增長是「不可持續的」，效果「也不會好」。
此前推出的購置稅優惠政策確實對汽車銷量起到明顯提升作用。2016年，財政部、國家稅務總局曾推出1.6L及以下排量汽車購置稅減半措施，當年汽車銷量提升13.7%。2017年，該優惠減半按7.5%的稅率徵收，當年車市整體增速回落至3.04%。
事實上，購置稅優惠政策作為短期「救市」手段就是一把雙刃劍，並不能長期創造新的購車需求。中汽協副秘書長師建華表示，「前兩年的購置稅優惠政策確實拉動了市場的增速，但也提前透支了部分市場需求，因此今年的車市增速整體放緩。」
不過師建華對於車市的未來依然充滿信心，他表示，即便今年是負增長或者零增長也不代表汽車產業就出現了問題，總的來說是一個理性的回歸，並不能說明中國汽車市場沒有繼續增長的潛力。
辛國斌表示，中國老舊汽車報廢更新替代量還很大，同時三、四線和小城鎮需求量依然較大，因此汽車行業增長空間比較廣闊，但肯定不會像過去那樣高速。
二手車交易量逐年遞增
整車廠銷售渠道下沉之外，也應注意到，二手車市場依然存在較大的發展空間。中國汽車流通協會提供的數據顯示，今年前8個月，全國二手車累積交易829.66萬輛，累計同比增長13.12%。中國汽車流通協會秘書長肖政三認為，提升鄉村地區汽車市場銷量或調整二手車增值稅等措施可能會提振銷量。
中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍也表達了同樣觀點，他認為「若要保持我國汽車市場可持續發展與增長，重點是要盤活二手車交易。另外，活躍汽車金融，開拓農村市場也將成為提振車市的重要舉措。」
在中德諾浩汽車職業教育研究院院長孫勇看來，汽車廠商有必要做好過一個從未有過的漫長冬天的準備。第一，減少投資或者停止投資，通過賣資產或整合資產收回現金；第二，少招人或裁員；第三，繼續挖掘現有客戶價值，提升整個體系為客戶服務的能力。
無論車企還是經銷商，漫長冬夜，活下去才有明天。
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