川藏鐵路開建 西藏更加繁榮 祖國邊疆更加穩固

根據四川在線的報道，10月12日四川省人民政府與中國鐵路總公司在成都簽署《關於推進四川鐵路建設的會談紀要》。在這次會談中，四川省政府與鐵路總公司就加快四川高速鐵路建設、打通南向出海大通道、推動四川加快融入全國高鐵網路以及共同做好川藏鐵路建設有關準備工作等交換意見，並達成很多共識。

四川政府與鐵路總公司簽署《關於推進四川鐵路建設的會談紀要》

值得注意的是，就在同一天川藏鐵路雅安至林芝的四個項目也在中國鐵路投資有限公司官網上開始招標。這些跡象說明，作為國家十三五規劃中重要工程項目的川藏鐵路建設已逐漸進入到深水區。

（中國鐵路投資有限公司官網上發布的招標信息）

川藏鐵路的通車無疑將大大有利於西藏的發展和建設，同時很多人也有這樣的疑問：隨著西藏解放後持續數十年的建設，內地與西藏之間的人員和物資運輸都有了相應的渠道，那為何還要耗資2700億和很多年時間去修建這樣一條鐵路呢？之前不是已經有一條青藏鐵路了么？

青藏鐵路的輝煌和局限

1958年青藏鐵路開工時，國內剛完成三大改造不久，鐵路建設處於起步期，而對於如何在深厚凍土上修築鐵路更是毫無經驗。艱難險峻的工程條件和十萬火急的國防要求決定了青藏鐵路主要解決的是有無問題。而2001年修建青藏鐵路二期工程時，鐵路建設者們雖然儘可能的想方法提高新修線路的服務水平，但是很多的技術規格還是與之前的保持一致。

因此，2006年青藏鐵路開通時還只是一條單線鐵路，許多路段的時速只有100公里每小時。單線鐵路與多線鐵路的運輸能力相比，可不只是1/N這麼簡單。單向行駛的列車在遇到對頭車時，必須提前駛入專門的岔路進行避讓浪費大量的時間。而後續的單行車輛不僅要與前車留出更長的間隔，而且必須依次避讓開來的對頭車。

當時採取單行線的方案也是考慮到造價和西藏人口不算多且出行壓力不算大的一種折衷。不過很快去西藏旅遊的人流和日益增長的物資運輸需要就對這條鐵路提出了更高的要求。

在這個過程中，中國的鐵路部門一直努力的提升青藏鐵路的運輸能力。

就在鐵路建成一年之後，青藏鐵路西格段開始了複線建設。2011年該段複線建設完工並實現了電氣化的運營。

2010年起，青藏鐵路換軌工程正式啟動，到2016年10月鐵路上鋪設的有縫的傳統鋼軌正式完全被無縫鋼軌所取代。

也是在2016年青藏鐵路格拉段擴能改造工程正式開工，今年8月30日該工程的主體工程順利完成，從此青藏鐵路的絕大多數路段運營時速到達140公里每小時以上。

這些工程都是在不影響青藏鐵路運行的情況下完成的，可以說是非常偉大的創舉。同時這些措施遇到的艱難也說明，青藏鐵路繼續挖掘運輸能力的潛力已經不大了，開發新的入藏之路已經勢在必行。

川藏鐵路條件艱險價值巨大

青藏鐵路的盡頭是拉薩火車站，具有西藏宮殿式建築風格的拉薩站主體結構分為三層，寬闊而明亮。各類旅客設置完整齊備，編組和到發等列車運營功能應有盡有，是一座客貨運一等站，還獲得過中國建築工程最高獎——魯班獎。

（青藏鐵路終點拉薩站）

這樣一座車站，境內媒體的報道卻很有限，這也難怪，與修建青藏鐵路遇到地艱難險阻相比，修建這座車站遇到的困難簡直不值一提。

與此同時，這座車站卻引起了境外媒體不小的關注，顯然如果西藏只有一條單行線的話是不需要這樣規模龐大、功能全面的車站的。他們震驚的原因正如鳳凰衛視的總結——"高聳的車站昭示了中國政府在高原上發展鐵路事業的決心"。青藏鐵路的建成不是終點而是起點。

這決心最早可以追溯到1995年鐵道部組織的進藏鐵路路線論證上。當時就入藏路線的選擇有關專家們提出了三套方案。青藏鐵路方案最遠，但過去的一期工程業已完成一半，尚需修建里程數最短。而且沿線工程條件相對最好，投資也是最小的。而川藏鐵路方案稍近，但需修線路長，難度也較大。滇藏鐵路方案最近，但難度比川藏鐵路還要稍微高一下。

（當時的入藏方案選擇示意圖）

其中滇藏方案、川藏方案都表現出突出的經濟性來。川藏方案連接了西藏與西南諸省中經濟最發達的四川，體現出明顯的帶動作用。滇藏方案沿線有大量的礦產和森林，水能、地熱能資源豐富，表現出顯著的資源優勢。

最終黨中央和中央政府決定首先修建青藏鐵路。之所以不等到國家經濟條件更好、技術充分成熟之後，再修建經濟性更好地川藏、滇藏線路，入藏鐵路對國防的重要性發揮了很大的作用。

可以說不理解青藏鐵路國防價值的人，也很難理解川藏鐵路的國防價值。

在修建青藏鐵路之前，路上進藏通道有川藏、青藏、新藏、滇藏四條公路。其中承擔國防運輸功能的主要是川藏、新藏和青藏公路，三條公路上都有專門的軍事運輸部分承擔國防運輸任務。這其中川藏公路由於沿途經濟條件較好，運輸線路短，地位尤其重要。

人們都說"蜀道難，難於上青天"，入藏天路更是難上加難。川藏公路修建時間早，沿途地理地質條件惡劣，需要連續駕駛時間長。落石、疲勞和惡劣的路況都威脅著參與運輸的解放軍官兵。

（這樣的險路在川藏公路線上比比皆是）

自從川藏公路建成以來，有660多名解放軍官兵犧牲在川藏線上，用生命譜寫了一曲曲奉獻之歌。在巨大人員犧牲背後，同時也是沉重的國防負擔和對戰略威懾力的枷鎖。

汽車長途的輪輸轉運需要消耗天量的油料，並且要消耗大量的物資，有文獻指出在西藏邊境線附近部署軍隊的成本是成都附近的七倍。同時重型國防設備和車輛也很難通過川藏公路，限制了駐藏部隊戰鬥力的提高。最重要的是與火車動輒萬噸的運輸能力相比，汽車的運輸能力十分有限，後勤保障潛力差距巨大。

青藏鐵路修通之後，一度承擔了75%以上進藏物資的運輸任務，駐藏軍隊的戰鬥力和戰略威懾力有了空前的提高。

空軍工程兵部隊有序地建立了一大批高水平的機場，而且由於鐵路運輸提升了機場的後勤保障能力，先進戰機開始在西藏的上空常年巡航。印度在這一地區所擁有的空軍優勢不復存在。由於青藏鐵路強大的運輸能力，火箭軍也開始在高原上進行射擊演習。

（火箭軍在高原上進行射擊演習）

這也是中國在近年來遊刃有餘地處理印度挑起的邊境衝突的底氣所在。

而川藏鐵路修建之後，對國防的價值將比青藏鐵路更大。因為川藏鐵路距離短，且直接聯通西南重要的交通樞紐成都，同時距離藏南更近。通車之後從成都到拉薩的時間將從48小時減少到13小時，從北京到拉薩的時間將從約42小時減少到約22小時，更重要的是二線部署的軍事力量將能在不到12小時內到達前沿。

同時這樣一條公路對西藏的經濟拉動作用同樣巨大。川藏鐵路開通後將釋放西南甚至整個中國南方地區長假去西藏旅遊的需求，同時還將大幅降低西藏的物流和運輸成本。部分淘寶賣家"不發西藏"或許將成為歷史，而靠近拉薩的網路銷售將獲得更大的發展，並徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。

同時修建川藏鐵路也面臨著許多困難，將考驗中國的鐵路修建能力。

川藏鐵路路途的險峻不少媒體已經進行了充分的渲染，整個線路經歷八起八伏，80%以上將以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度達1.6萬多米，相當於徵服了兩座珠穆朗瑪峰。

不過川藏鐵路面臨的困難可不是僅此而已。

中國鐵建的總工程師雷升祥今年8月22日在複雜艱險山區高速鐵路修建關鍵技術學術研討會中發表了《關於川藏鐵路建設的幾點思考》，提出了川藏鐵路建設中的六大挑戰。

（雷升祥認為修建川藏鐵路具有六大挑戰）

除了顯著的地形高差，沿線的地質和生態環境問題同樣也會給施工造成很大的影響。

川藏鐵路與青藏鐵路不同，將通過康定-甘孜地震帶，而且還有40%左右的路程必須修建隧道。強烈的地質活動將使岩層結構發生破碎和變形，不利於隧道修建。這一情況大大提高隧道工期造價方面的不確定性，且還會增加涌水、岩爆發生的概率，危及施工安全。同時糟糕的地質條件還增加了鐵路支護和防護的難度以及成本。

而川藏線緯度更加靠南，施工和氣候變化對凍土層的影響都比青藏鐵路劇烈得多。一旦施工中相關因素沒有全部考慮到，輕則線路沉降加劇養護成本大幅上升，重則會影響新修鐵路的使用甚至安全。同時施工也可能對當地脆弱的生態平衡產生毀滅性的影響。

自古以來入藏路途中的顯著的地形高差和藏區內凍融不定的土地，就是影響西藏與祖國統一的重要障礙，就是西藏各地區各自為政的主導性地理因素，就是外國無理干涉我國內政的條件，就是西藏經濟發展的重要阻礙。

為了西藏更加穩定、富裕和繁榮，雖然面臨著許多挑戰，川藏鐵路必須要修。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！