直列四缸的劣勢越發明顯，V4將可能成為未來主流！

沸沸揚揚的，是藍色車庫裡的風暴。輿論的渲染佐以場場半秒以上的疲軟，

YAMAHA

榮耀的銀白色音叉在這兩年中，也許鏽蝕的比我們想的都快。而最終，

Valentino Rossi

終於說出口，關於

YZR-M1

的引擎與核心問題的想法。也許是點到為止的猶抱琵琶半遮面，但這其中也或多或少能讓我們了解到這些問題的來龍與去脈。

身在場外，看不透

YAMAHA

的策略解藥，當然也只能透過

YAMAHA

主治醫師「

The Doctor

」來一窺

M1

的病因，根據英國自由作家

Mat Oxley

、日媒

Auto Sport

與外媒

Crash.net

等專欄，我們可以發現對於

Rossi

這一席

YAMAHA

引擎「也許」可以考慮改用

V4

的論述，大略的可以往這

Inline4

（直列四缸）以及

V4

兩種不同特性的引擎來做探討，

YAMAHA

現在最急迫需要的，究竟是

Inline 4

的葉克膜急救，還是直接進行心臟移植手術？

V4是解藥還是毒藥？

過去22戰當中，已經讓V4心臟的優勢盡出，進而演變成了DUCATI與HONDA雙強爭霸的局面，一直以來獨鍾Inline-4的YAMAHA車廠，在曾經擁有世界冠軍頭銜的歷史之後又落得如今的狼狽不堪，看在藍軍車迷與死忠車廠支持者的眼裡，又是何等的尷尬與不舍。但從近幾場的比賽來看，V4賽車當然佔盡便宜，但這是引擎自身的優勢較大，還是以HONDA與DUCATI二廠相較於YAMAHA，在賽車內部改良與電控的掌握度來的更加優秀，而導致賽車實力的差異懸殊化？

V4當然不是完美，大多數的MotoGP工程師認為，V4與Inline4 各有所長，但說來矛盾卻實際，這當中能取得「妥協」才是贏得比賽的奧義。幾年前猶記得那台塗有熒光黃的Desmosedici空有一身強大馬力，但在過彎指向性卻差的可以。而幾年後Gigi的到來並非帶來了什麼仙丹妙藥，只是讓DUCATI在各方面都趨於「妥協」，調整過的Desmosedici在加速性與尾速表現上卻依舊披靡，如今，GP18已然是場上最完美的賽車之一。

相較之下，Inline 4 的引擎配置更加緊湊，負責底盤調校的工程師可以因應賽車性能與車手需求，在車架內上下來回移動引擎來找到理想的配重。這同時也是為什麼過去15年來YAMAHA的YZR-M1被譽為最容易駕馭的賽車之因。而方才所提到的那台熒光黃的Desmosedici，也正因為當時的DUCATI堅持使用較長的90度V4引擎，卻始終找不到正確的擺放位置，而導致車輛在轉向與操控性上差強人意，因而被世人揶揄，並且猜測著這樣子的引擎DUCATI什麼時候會甘願放棄。

但另一方面，RC213V卻同樣採用了90度V4，競爭力始終都在前段班。對於此，DUCATI近年來也學到了精髓，將90度V4引擎略微旋轉到車架後方，這樣可以使得底盤設計上創造更大的空間，但就特性而言，擁有相對緊湊的Inline 4 引擎的YAMAHA依然擁有比起其他車廠更快的彎速。

但問題是，Inline 4 引擎在寬度上較為吃虧，把現行MotoGP的規則給考慮進來的話，這一點可能是目前Inline 4 吃虧之處。Inline 4的曲軸較長，YAMAHA與SUZUKI以汽缸中央為中心，將曲軸儘可能的集中來解決寬度問題。但現在的問題是，MotoGP採用了統一規格的ECU以及Michelin輪胎，這一來一往使得制動穩定性、輪胎抓地掌握度、過彎轉向與牽引力將比起過去要來的艱難許多。

時間回推至2016年，當技術規則修訂之後，YAMAHA的問題也從那時候開始浮現。2015年是使用Bridgestone輪胎與自家ECU的最後一年，YAMAHA還有能夠贏得世界冠軍的實力，之後的兩個賽季中，YAMAHA只再贏了10場分站，相較於三年前的春風得意，如今得一敗塗地卻更顯得荒唐與詭異。

從2017年賽事中段開始，Rossi與Vinales都將賽車沒有競爭力歸咎於車輛軟體的病徵。OK，這時候我們有了些端倪——YAMAHA的電控出了毛病。但在2018年的奧地利Red Bull Ring賽道上，以14秒的巨幅落後的第六名完賽，Valentino Rossi在這一戰的表現才讓我們驚覺，電控之外，引擎也許問題更大。

但這疑慮的氛圍，卻又在San Marino的排位賽中，看著Maverick Vinales不停的在刷圈速亮紅字而有了些動搖，YAMAHA的問題在賽車反應上未免也太匪夷所思！何以言之？在Silverstone這種強調轉向操控性的賽道上，YAMAHA無疑的佔有優勢，但在Red Bull Ring以及San Marino賽道上需要反覆用到大量的Stop & Go技巧的賽道時，YAMAHA照理說應該也無法取得多大優勢才是，在大量的低速彎之後便是考驗這著M1的引擎與電控，低速彎出彎之後如果引擎與電控在出力上無法契合，那就會嚴重的影響秒速。

為何我們說在現行的技術規則中改變了比賽的一切？其中原因有很多，特別是在這種情況之下，車輛必須要考慮到曲軸的迴轉質量與慣性。為了提高制動的穩定性，車輛抓地力，過彎指向性與牽引力等，必須要讓曲軸質量與慣性取得平衡。如果曲軸較重，牽引力當然也會提升，因為引擎的點火脈衝相對減弱，但這樣一來賽車便難以轉向，當曲軸以16,000rpm的速度運行時，你的車子只會往前直直地跑而不會轉彎。反之，當曲軸變輕時，過彎轉向性與制動效果就會改善，但出彎的牽引力也就變得低下。

這個問題其實也並非YAMAHA遇到而已，在過去四年當中，三大車廠也都沒有做出完美的曲軸質量與慣性平衡。2015年，HONDA過度偷輕了RC213V的曲軸，也許HONDA廠隊想要的是追求直線尾速，但引擎瞬間增加了太高的轉速導致車輪空轉。另外，在關閉油門時車輛動力也會急遽的變化，在入彎時車輛變的滑溜而難以掌握。如果2015年HONDA配有更好的曲軸，那Marc Marquez的成績可能會更加可怕，甚至威脅當年Jorge Lorenzo的霸主地位。

現在的YAMAHA，我們看到了2015年HONDA的惡夢反噬在M1身上，引擎轉動太快，牽引力被犧牲掉之後縱而導致整體的車輛加速問題。

季中引擎凍結開發條款讓惡夢持續蔓延？

這一點，在場上另外一台Inline 4 同志也遇到一樣的問題，SUZUKI的GSX-RR在2016與2017兩年也有類似的狀況。2016年尚效力於SUZUKI的Maverick Vinales在英國Silverstone賽道上笑擁金杯，但GSX-RR的曲軸面對緊繃的賽事而言依然過輕，進而導致車輪頻繁的空轉。而2017年中SUZUKI給了一組更重的曲軸，但這相反的引起了GSX-RR在制動過程中的極度不穩定，相較於之前也更難以在彎中轉向，SUZUKI也曾將2016年的引擎裝載在Iannone的GSX-RR上進行測試，但義大利男模選擇了新款的2017年引擎參戰。

SUZUKI在去年被取消了季中技術開發的特許，因此無法在賽季中途變更2016年的引擎，因此在引擎限制上便與DUCATI、YAMAHA同樣在一季中使用7具引擎且進行封裝不可更動。

Dorna在過去幾年中，一直致力於將比賽塑造出更激情四射的氛圍，也因此，未來MotoGP級別的賽車在開發限制以及技術規則修訂上，往後的賽車實力將會越趨於伯仲。其實在今年的捷克Brno、荷蘭Assen分站中，創造了70年來MotoGP的歷史中，在前10名完賽的秒數最相近的數據資料，競爭之激烈的場面已經成為不可逆的趨勢。

但在季中引擎開發規定這一塊，是否有可能成為改良比賽內容的其中一塊重要拼圖？為了讓各家賽車擁有更相近的實力，是否允許車廠在季中進行引擎更動這點，在Qatar開幕戰前決定引擎型式之後，便等同於將世界冠軍的賭注梭哈在這具引擎上的現行規則，也許並非對於全體車廠車隊來說都可以如此大心臟的下注。

去年是SUZUKI走進這場惡夢，今年則變成YAMAHA持續待在煉獄之中。這樣子的夢魘對於車隊、比賽、車迷甚至是Dorna與贊助商來說都不是一件好事。

「對我來說，頂級車廠的車手一季19戰使用7具引擎的規定我認為其實很充裕。」SUZUKI Ecstar車隊經理Davide Brivio說。「但我認為，作為折衷方案，應該允許各車廠一季一次的季中引擎開發權，任何車廠都有失誤的時候，幾年前的HONDA，去年的SUZUKI或是今年的YAMAHA。」

「比較大的問題是3月中的開幕站之後，7具引擎就必須定調，也就是所有的引擎零件都必須在開幕前三個月下訂單開始製作，但，事實上在引擎調好之間還要經過Jerez測試，車廠必須在11月底前確定下一季要使用的引擎規格。」

「在Jerez與Valencia兩站的測試後，各家車廠必須當機立斷的選擇引擎。但Jerez與Valencia測試進行時間都已經變得較為寒冷，也有可能都是雨天測試，在這兩次測試中要能得到理想的數據其實是比較困難的。」Brivio說。

另外，Dorna亦有意向增加賽季比賽場次這點，無疑的對於引擎開發上雪上加霜。一旦增加賽事，意味著冬季測試的時間與次數又將減少。於此，YAMAHA的車隊經理Lin Jarvis也同意Brivio的說法。「引擎開發的成本主要取決於使用的引擎數量。」Jarvis解釋，「既然在賽季中使用同樣數量的前提之下，為何不開放季中升級呢？」

因技術規則而展現優勢的V4引擎

SUZUKI與YAMAHA這兩家Inline 4 難兄難弟希望能夠在賽季中進行一次的引擎升級，這不是什麼令人太驚訝的要求。然而，現代的MotoGP賽制上，也許正一步一步地讓V4引擎的優勢給逐漸催生。

DUCATI、HONDA與KTM，這些都使用著V4引擎的車隊，透過V4引擎的外部飛輪來改變車輛慣性，致使在原有的弱項上得以改善，舉凡制動穩定性、抓地力與牽引力，在不破壞引擎本體的狀況下可以進行改良。

APRILIA則是場上唯一不使用外部飛輪的V4賽車，但應該很快就會更改，要在V4引擎上外置外部飛輪並非難事，因為V4先天就比Inline 4 要窄，機械工程師只需將輕飛輪或重飛輪固定在曲軸的末端即可。

SUZUKI與YAMAHA並未使用外部飛輪的配置，因為Inline 4太寬了，考量到引擎離地距離，已經沒有足夠空間可以再塞下這些零件。

如果YAMAHA能夠透過季中升級條款來改良目前遇到的曲軸質量與慣性問題，那麼以今年陣中的Valentino Rossi以及Maverick Vinales的狀態來說，戰況勢必會變得相當有趣。但現在，因為缺點已經凸顯，且礙於引擎開發條款而讓這間日本車廠綁手又綁腳，如果在11月末決定的曲軸部件錯誤的話，YAMAHA就必須繼續承擔未來11個半月的噩夢蔓延。

我們不可否認未來SUZUKI甚至是YAMAHA都有可能將旗下的工廠賽車V4化，這不是天方夜譚，而是時勢所趨。先天的曲軸問題能夠藉由V4引擎做修改，何樂而不為？即便這一更動也許在市售的YZF-R1或是GSX-R1000上會有所影響。MotoGP也許未來真的會成為V4的天下，Inline 4的式微正是因為Dorna希冀的賽車均值化所帶來的後遺症。

「如果MSMA（摩托車製造協會）同意的話，引擎拆封規定的改變將會取決於各車廠的意見。」MotoGP技術總監Danny Aldridge說。

後記

至於最初的問題，YZR-M1是否真的需要一具V4引擎來改頭換面？我們的答案與Mat相同。不，至今為止我們不認為YAMAHA需要大破大立的更改引擎型式，就如同我們之前幾篇文章中所提到的，更改引擎之後可是牽一髮而動全身，賽車的整體開發必須跟著引擎的變更而全盤更新，成績會因為更改引擎而瞬間好轉？我們暫且持保留態度。再者，目前陣中積極尋求第十冠榮耀的Valentoni Rossi與急著證明自己的山葉金童Maverick Vinales合約都到2020年，要在這兩年間進行開發等同於在消耗這兩位車手最黃金的時刻。目前YAMAHA必須要通盤了解問題之後從錯誤中汲取教訓。

這是一場失誤所演變出來的連續效應。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！