發動機終於能國產了！中國客機獲得一款優秀動力 可完全自主生產

原標題：發動機終於能國產了！中國客機獲得一款優秀動力 可完全自主生產

在向成都航空公司密集交付飛機之後，中國商飛的首款噴氣式支線客機ARJ21長期以來存在的低產能問題似乎已經得到了相當程度的解決。但在眼下，ARJ21仍舊存在一個難以啟齒的隱憂：在飛控、內裝等領域國內有能力替代的前提下，該機使用的2台CF34-10A發動機暫時尋找不到能和之相比的代用品。

但是，近日在珠海航展上以實物形式展出的重慶天驕-烏克蘭馬達西奇D-436大涵道比渦輪風扇發動機，則悄然地給出了這一問題的解決方案。

圖為珠海航展上展出的D-436大涵道比渦輪風扇發動機實物。

單獨從數據上看，ARJ-21所使用的CF34-10A的常時推力不過78.5千牛，應用於中國多款戰鬥機上的渦扇-10系列可以輕鬆覆蓋之。但實際上，軍用航空發動機和民用航空發動機完全是兩個不一樣的分野，前者在加力性能和工作環境等指標有特定需求，後者則要在油耗率、連續故障間隔時間、可維護性等民用領域做到盡善盡美。

而很遺憾的是，中國航空發動機業界不僅尚未涉及民用發動機領域，類似CF34-10A的大涵道比渦扇發動機也涉足甚少。

圖為波音787使用的羅爾斯-羅伊斯大涵道比渦扇發動機，西方的這一產業現已形成"貨架化"規模。

當然，眼下雖然ARJ21和C919兩款國產大飛機都有著大量西方企業和技術的參與，但由於尚未形成利益衝突，西方短時間內不會採取"斷供"的形式來將這兩款大飛機扼殺在搖籃當中——但如果大的政治環境有變化，或是這兩款大飛機爭奪市場的力度過於兇狠，乃至於威脅到了波音空客這類巨頭的市場地位，"斷供"明顯會是一種可行的商業手段。

圖為蘇霍伊SSJ-100支線客機機隊。

比方說，俄羅斯蘇霍伊研發的SSJ-100支線客機也有大量來自西方的供應商，而即便近年來美俄關係已達到冰點，該機的配件仍在有序供給。但為以防萬一，俄羅斯仍研製了備用的發動機和航電部件，以確保SSJ-100客機不會因為西方斷供而停擺。

當然，俄羅斯人對SSJ-100的態度也反過來影響了西方供應商，使其不太敢輕易提及斷供這一"最終手段"，考慮到當前中俄的處境類似，中國顯然也應該為大飛機準備至自主性更強的"備份方案"。

圖為使用D-436大涵道比渦扇發動機的烏克蘭安-148支線客機，噪音明顯大於ARJ-21。

本次在航展上展出的D-436大涵道比渦扇發動機由烏克蘭馬達西奇製造廠生產，原本選裝於同為烏克蘭的安-148輕型運輸機/支線客機。值得注意的是，該機採用了運輸機常用，而客機不常用的上單翼布局，發動機離客艙稍微較近，整體噪音性能遠不如尾吊布局的ARJ-21。

圖為ARJ-21支線客機，小平台是D-436發動機的優勢地帶。

顯而易見的是，失去了俄羅斯的支持，安-148飛機的生產計劃將難以繼續進行下去，為該機開發的D-436渦扇發動機也就沒有了用武之地，也在尋找其下一步的客戶。

因此，倘若重慶天驕航空和馬達西奇廠的合作繼續地順利進行下去，位於中國境內的工廠能在外部干涉的環境下不受影響地生產發動機，推力亦在80千牛左右的D-436便能成為ARJ-21的"備份動力方案"，甚至是主動力方案。

同樣的，雖然D-436不足以作為大型運輸機的發動機，但在例如A-10之類發動機外置的中型攻擊機、艦載反潛巡邏機乃至是艦載預警機上，D-436不僅前景廣闊，短時間內更是無可替代。（利刃/TO）

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