空中飛出的8名旅客無視飛機設計瑕疵引發的空難聯合航空811號航班（上）

太平洋上空爆裂的貨艙門和被吸出的8名乘客聯合航空811號航班

現代噴氣式客機的發明大為縮短了世界間的「距離」，但這些便利來的並不容易。一架客機通常擁有數百萬個零件，其設計非常複雜，而零部件之間又有較為緊密的聯繫，可謂牽一髮而動全身。

一旦沒有及時修復客機的設計瑕疵，便有可能造成更為嚴重的後果，聯合航空811號航班就發生了類似遭遇。

圖1、貨艙門爆開後的聯合航空811號航班客機

飛機的安全性是建立在長期的運營當中的保障，聯合航空811號航班在巡航中，突然發生貨艙門不翼而飛並引發了爆炸性減壓事件，這也暴露出來一個客機機型隱藏多年的重大設計缺陷。

而事故發生時，恰巧距離震驚全球的洛克比空難不久，一時間讓美國民航業人心惶惶。

事故發生的原因到底是什麼呢？相關部門又該如何應對？

1989年2月24日，接近滿載的聯合航空811號航班在當地時間凌晨兩點準備出發，執飛航班的機長是59歲的大衛·克羅寧，他擁有空軍背景，加入聯合航空35年累積經驗2.8萬飛行小時。副駕駛則是48歲格雷戈里·斯萊德，他累積經驗1.4萬飛行小時。還有46歲的飛行工程師蘭德爾·托馬斯，累積經驗2萬飛行小時。

從數據可以看出聯合航空811號航班的機組成員飛行經驗豐富，這也是事故產生較少傷害的關鍵。

圖2、事故客機在修復後繼續在聯合航空公司服役

811號航班起飛後便要爬升至3.3萬英尺的巡航高度，以躲避平流層常見的惡劣天氣。克羅寧機長發現爬升途中就會遭遇亂流，他特意提醒乘客不要解開安全帶。

客機在爬升過程中，機艙內外的壓力差也在逐漸增大，下層客艙的乘客甚至還聽到了類似研磨的摩擦聲，突然一聲巨響讓整架客機陷入了混亂。前貨艙門隨即爆裂開來，爆炸產生的巨大的壓差將9名乘客吸出艙外，並在飛機表面撕開一個大洞。

爆炸性減壓讓客艙內產生嚴重的缺氧環境。克羅寧機長操控飛機開始緊急降低高度以獲取充足的氧氣，他同時轉彎開始返航程序。飛行員不知道爆炸產生的碎片已經摧毀了飛機的供氧系統，碎片同時還造成了3、4號發動機的嚴重損害，這也給飛機的安全迫降帶來了難度。

811號航班在事故發生2分鐘後便下降至1.5萬英尺的高度，飛行員在這個高度才有心思去查看飛機的受損程度，他們發現最靠近爆炸點的3號發動機已經解體了，緊接著一連串的麻煩接踵而至。

飛行工程師發現它的N1沒有讀數（低壓轉子轉速）、排氣溫度和發動機壓縮比都過低，機組成員決定關閉它。彈出的碎片還破壞了右側機翼的前緣裝置，這讓客機左側的水平安定面產生了凹陷。

圖3、陰影處為前貨艙門位置

811號航班為了滿足降落條件，開始在空中放油。當飛行員試圖增大4號發動機的推力以使飛機下降更快時，他們發現4號發動機也幾乎沒有N1讀數，排氣溫度過高而且在噴出火焰，飛行員只得馬上將它關閉。客機此時距離檀香山還有上百公里的距離，飛機的控制出現了大問題，整個飛機的狀態急轉直下。

克羅寧機長在下降途中曾試圖聯繫艙內乘務員，但沒有獲得回復。飛行工程師決定去客艙一探究竟，他走出駕駛艙便發現811號航班遇上了大麻煩，飛機的1號緊急出口被撕開一大片，只剩下桁梁和框架。

托馬斯馬上返回駕駛艙把他看到的一幕告訴克羅寧機長，他們一致認為飛機遭受了炸彈襲擊。由於機身受損，托馬斯建議飛機的速度不能超過460千米/小時，而這架客機的失速速度為440千米/小時，機長不得不在兩個速度之間掌握好微妙的平衡。客艙內空乘員也開始引導乘客坐緊急迫降的準備，這時就是展示專業素養和平時訓練經驗的時候了，大家也已做好最壞的打算。

圖4、811號航班艙門結構損壞示意圖

檀香山機場宣布進入緊急狀態等待聯合航空811號航班的迫降，附近空域也已清空。駕駛艙中彌散著緊張的氣氛，三名機組成員通力合作，各司其職的做好分內工作。在客機距離機場6分鐘航程時，克羅寧機長必須讓超重的飛機減速以免衝出跑道。

飛行員準備放出襟翼，但是這個部件受損無法完全伸展，這意味著飛機會以較高速度落地。克羅寧機長駕駛著晃晃悠悠的客機對準跑道時，他知道平安降落的機會只有一次，此時他仍在擔心超重的飛機會不會在強大的衝擊力下解體。

受損的客機很難受控制，僅剩兩具發動機又無法保持正常高度，唯一值得欣慰的是飛機的液壓和剎車系統仍然完備。客機在超重並超速的狀況下進場會有摧毀起落架的危險，副駕駛斯萊德目不轉睛的盯著儀錶提醒克羅寧機長飛機的重要參數，他們之間的配合直接決定著迫降的成功與否。

圖5、客機被撕裂後的慘狀

811號航班在險象環生下對準了中線，準確降落在了機場跑道上，飛機的起落架系統也經受住了考驗，並完全剎停在跑道上。專業的空乘員在45秒內便將乘客疏散一空，機組成員通過滑梯到達地面後，看到飛機的慘狀還是讓他們心有餘悸。搜救人員經過清點後發現，除了在空中罹難的9名乘客，其他人均安然無恙。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）接管了後續的調查工作，2個月後舉辦了首次聽證會，會上並未公開有效的信息。參與聽證會的家屬卻從遺留的文件中尋找到了有價值的內容，其中一段文件描述了關於飛機前艙門原始設計的問題，貨艙門原本是用螺栓固定在門框上，但是波音公司卻將之改裝成向外開啟的門，因為這樣能增加貨艙的容量，卻沒有螺栓固定時安全。

波音公司採用了他們自認為安全的固定方式（多重固定模式），殊不知這為空中的事故埋下了安全隱患。

圖6、波音747前貨艙門結構圖

遇難者家屬發現， 811號航班事故的原因就出在固定裝置的設計上面，波音747的貨艙門在關閉時電動馬達會把C型閂扣在門框內的柱子上，然後用門把手移動L形臂（固定器）固定在C型閂上，讓門無法打開。

但是早在1975年，這個安全問題就已經顯現出來了。

工程師用模型演示了波音艙門的設計缺陷，固定器原來使用鋁材製成，1975年時波音發現這種材料強度不夠，於是將這個鋁部件的厚度加倍，但強度依然不達標。由於這個鋁部件的強度不夠，這大為增加了艙門意外打開的幾率，這種C形閂如果發生倒轉，在電動開啟時就會把固定器推離原位導致固定器失效，這個安全隱患從波音747型客機誕生起便一直存在。

痛喪愛子的遇難者家屬依然鍥而不捨的追尋事故背後的事情，不久後他們便發現一場事故又暴露出747型客機貨艙門的問題。

811號航班事發前2年，一架泛美航空的747型客機從希斯羅機場起飛不久後便在2萬英尺高空失去了加壓功能，飛行員返航後發現艙門底部已經打開了1吋半的空間，所有固定裝置均已失效。客機回到維修中心檢查時發現，貨艙門的固定器不是斷裂就是變形。