旺季頻現關站傳聞，融資7.6億、估值13億的人人車怎麼了？
隨著氣溫逐步下降，二手車市場正在迅速升溫，俗稱「金九銀十」的秋冬銷售旺季成為多家二手車平台企業的「必爭之地」。
不過，在瓜子二手車、優信二手車紛紛展開新一輪廣告攻勢的時候，往年同為二手車「廣告三巨頭」之一的人人車卻並未跟進，引發業界諸多猜測。
日前，有媒體爆出人人車已經關閉贛州等多家城市業務，大幅縮減人員和業務開支，同時仍在以13億美元估值通過投資機構尋求散戶融資。
業內人士指出，旺季關站同時尋求融資的矛盾處境背後，可能是人人車本身並不健康的業務模式導致其缺乏造血能力，再加上融資遇阻，迫不得已的斷臂求生之舉。
一邊關站一邊融資，人人車的「自相矛盾」
前不久，贛州廣播電視台公共頻道《第1關注》欄目報道了人人車在未提前通知贛州當地分公司的情況下於10月14日突然宣布關站，導致當地員工面臨失業下崗；同時人人車還拖欠多名員工報銷款項、手機設備押金等未予解決，並對賠償問題閉口不談。
人人車贛州關站並非個例。人人車CEO李健2017年9月接受南都採訪時聲稱的「今年底前把覆蓋城市從100個擴大到150-200個，但是截至10月30日，仍然有車輛資料顯示的城市僅有82個，不但沒有增加，反而相比當年人人車官網說的「覆蓋全國超百座城市」縮減了20%。目前吉林、威海、柳州、鞍山、撫順、贛州、桂林、淄博等城市已經從人人車的列表中消失。
對於贛州的關店，人人車回應是根據業務綜合運營對覆蓋城市的調整，業務調整是正常的，但是你越調越少，承諾的增加沒有影子，這就不太正常了。
10月30日人人車服務城市列表（共82家）
自媒體爆料人人車仍在尋求融資
在城市減少的同時，人人車仍然在尋求新一輪融資。
近日有自媒體爆料顯示：人人車正在進行F+輪融資，融資規模約為1億美元，估值13億美元。雖然人人車此後迅速發文回應聲稱這一數據「非官方披露」，但這一數據同此前證券日報報道的人人車F輪估值12.3億美元幾乎相差無幾。
從鯨准平台的公開資料看，人人車自2014年創立以來，累計融資額已經達到了7.6億美元。這意味著，這些融資在近5年的發展過程中，融資之外的價值提升僅有5.4億美元，僅為融資額的70%左右。
融資估值一般是越來越高的，創始團隊的股份增值最多。從人人車的情況看，除去創始團隊的持股之外，歸屬於投資者的資本增長可能微不足道。
人人車融資歷史
人人車成立已經近5年，已經獲得數億元融資，但是估值增長卻十分有限。
如今，在二手車的交易旺季，城市數量反而越來越萎縮，陷入關站風波，情況並不算好。按理說，面臨關站風波，估值也低迷，這種時候融資會很吃虧。
但是人人車偏偏在這個時候傳出尋求新一輪融資的消息。這種矛盾背後，我們看到了人人車對資金的渴望。
發展遇阻可能是人人車當前亟待解決的嚴重問題：一方面，人人車資金緊張，不得在形勢不好的時候尋求融資自救；另一方面由於業務經營情況不佳，承諾的城市擴張沒有做到，反而陷入關站風波，這有點斷臂求生的意思。
這在一定程度上也能解釋，人人車在9月份二手車旺季的「例行」的廣告戰中缺席，並悄然拋棄了此前的「千城計劃」。
人人車究竟怎麼了？
2016年李健接受採訪時就曾說過，「人人車在兩年內的目標是2016年進入300個城市，2017年覆蓋1000個城市」，並表示「千城計劃並不是隨口提出的，而是在造血能力的基礎上」，但人人車如今的現實與當年的目標有天壤之別，這說明李健說的」造血「出了問題。
從爆料的內容看，人人車2017年銷量為17.5萬輛，總收入為6900萬美元。以2017年全年平均美元匯率1:6.75計算，人人車平均單車收益僅為2661.4元。按照每輛成交車輛7萬元的均價計算，單車收益比例僅有3.8%，甚至低於人人車的交易服務費率4%。
相比之下，瓜子二手車日前公布的2017年成交量為48.5萬輛，服務費率則達到了8%；優信二手車招股書顯示2017年C端交易量28.4萬輛，單車收益佔比約為4.5%，均遠優於人人車的表現。
對於這種單車收益佔比反而低於服務費率的情況，可能有如下幾種原因：
1、B端業務佔比過高：雖然人人車宣稱堅持C2C業務，但此前有媒體曝光其單月B端業務量佔比已經高達43%，B端業務的利潤是要分享的，這種低收益拉低了整體收益比例；
2、刷單問題：人人車此前曾因刷單問題被南方都市報、人民網等多家媒體曝光，「一拆三」等刷單方式能提升業務量數據，但是一拆三也只能掙一筆錢，這樣也會嚴重影響單車收益數據；
3、缺乏金融、車後服務支持：金融、車後服務等業務能夠顯著提升二手車的單車收益，這些業務是瓜子、優信等商家提升單車收益的有效手段，人人車的單車收益低，說明在這方面布局有欠缺。
其實此前就有媒體分析過，人人車尚沒有建立其交易後服務的營收能力，金融的滲透率一直處於低水平，維修保養也尚無規模化，僅單純依賴交易服務費，收益模式非常不健康。
如果數據無誤，人人車單車收益尚不足車價的4%；那麼這個利潤很難覆蓋成本。
此前，優信在上市招股書中的數據顯示其單車獲客成本高達9.5%，而人人車線下業務比優信更重，單車獲客成本很可能更高，這樣算來人人車每賣一台車反而要虧損數千元。加之人員、場地等隨規模比例提升的業務成本，業務規模的擴大，反而會導致人人車的虧損不斷加速。這就意味著要燒掉融資。
面對這種情況，開源就是繼續融資，節流就是有選擇的關店，放緩燒錢的速度，而節流可能就是人人車關站求生的真正原因，而不是什麼業務調整，因為調整應該有開有關，而不是大面積縮減。
目前，二手車平台的競爭依然激烈，仍然要通過大規模購買流量轉化為交易、大規模投入廣告以建立市場影響力。
缺乏造血能力，還需要燒錢的人人車對於資金的需求會更加強烈，所以在形勢不好，融資吃虧的情況下，也要尋求融資
然而，融資也有旺季淡季，隨著資本寒冬的到來，泛互聯網行業融資難度正在逐步走高，幾家行業競爭者也已經幾乎將主流PE瓜分，已經F輪融資的人人車很難再尋求新投資者的青睞。
公開數據顯示，人人車與優信的融資差距達5億美元左右，與剛剛完成C+輪融資的瓜子融資差額超過10億美元。人人車想要在市場份額上追平前兩者，至少需要投入資金體量在融資差額的2倍以上。以人人車先天不足的造血能力，在資本寒冬中獲得新一輪融資的難度可想而知。
普華永道發布的MoneyTreeTM報告顯示，2018年上半年私募及創投（PE/VC) 在科技、媒體及通信（TMT)行業的投資，整體數量減少，金額環比持平。報告指出，「投資者一方面出手愈發謹慎，另一方面關注焦點越來越朝高成長性及退出前景好的優質項目轉移。
」在造血能力不足、估值增長停滯、融資難度越來越大的情況下，人人車在新融資不到的情況下，只能訴諸於保住核心城市業務，大規模關閉二三線城市站點，以求止損，先活下來再說。
這種方式會為人人車帶來喘息之機，但不是無代價的，人人車收縮，瓜子和優信就會趁機擴張，佔據市場份額。人人車本來份額就低，這種收縮會加速其在整個二手車市場的邊緣化，這會讓人人車未來融資更難，估值更低，如果這種循環形成，那麼關店風波對人人車來說只是前奏，未來不容樂觀。
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