改寫美國天空的撞機空難 導致50人遇難的F-4和休斯西部航空706號航班

1970年代時，美國軍方空域和民航空域管理涇渭分明，這在航班或訓練少的時候貌似還能「和諧」相處。然而這一切在一架F-4戰鬥機和DC-9相撞後得以徹底改觀。

1971年6月6日，美國聖蓋博山附近有目擊者突然稱，他們曾看到戰鬥機和客機相撞的慘劇。接著空管員發現一架客機從雷達上消失了，而美國軍方也聲稱有架戰鬥機失蹤，空中到底發生了什麼事情，導致戰鬥機和民航客機相撞呢？

休斯西部航空706號航班是從美國洛杉磯國際機場飛往美國西雅圖國際機場的定期航班，中間經停鹽湖城國際機場、博伊西機場、劉易斯頓機場、帕斯科機場和亞基馬機場。1971年6月6號的航班上，客機共搭載有44名乘客和5名機組成員。

圖1、休斯西部航空塗裝的DC-9型客機

休斯西部航空創建於1968年，樞紐機場位於舊金山。其創始人是航空大亨霍華德·休斯，電影《飛行者》主人公的原型。當天，706號航班使用機型為DC-9型客機，這是20世紀60年代道格拉斯公司生產的雙發窄體客機，其最主要競爭對手為波音727型客機，它的外部特徵為T型尾翼和後掛式雙渦扇發動機。在1965年至1982年間，共生產976架。

F-4「鬼怪II」是一種雙座雙發全天候遠程超音速戰鬥/截擊機，是美國麥克唐納飛行器公司為美國海軍研製，但後來還被美國空軍所青睞，其成為同時在空軍、海軍服役的機型。

F-4最高時速達2.23馬赫，海平面爬升率達210米/秒，它的機身採用大量鈦金屬，還率先使用脈衝多普勒雷達，可以超視距發射導彈。在1958年至1981年間生產多達5195架。

圖2、美國空軍建軍50周年時F-4的編隊飛行

洛杉磯國際機場是美國加州大洛杉磯地區的主要機場，也是美國地區最繁忙的機場之一，每天空管員都要面對繁忙的指揮工作。當地下午6點02分，706號航班從洛杉磯國際機場起飛，他們將在空管員的指揮下飛往第一站鹽湖城。

航班的機長是西奧多·尼古拉，50歲，他曾在軍隊服役，累計15500飛行小時，其中DC-9型客機超過2500飛行小時。副駕駛普萊斯·布魯納，49歲，累計17200飛行小時，其中DC-9型客機超過300小時。

圖3、空中俯瞰洛杉磯國際機場

當天下午5點16分，一架隸屬美國海軍陸戰隊的F-4戰鬥機，從內華達州法倫航空基地起飛。機載兩名飛行員，一名飛行員是詹姆斯·理查德·飛利浦中尉，27歲。一名是雷達攔截官克里斯托福·希斯，24歲。

706號航班起飛後，需要爬升至約10058米巡航高度，然而突然它的圖標從空管員的雷達上消失了。空管員多次呼叫706號航班未果，他們不知道客機正在遭受一場浩劫。F-4戰鬥機的垂直尾翼撞上了客機駕駛艙左下方，這直接導致機頭和機身分離，戰鬥機的右側機翼則從客艙下方划過。

不久就有其他航班飛行員回傳一條消息，有飛行員看到客機墜毀在聖蓋博山脈上，這距離洛杉磯市中心約30公里。706號航班重重的摔在山體上，事故共造成49人遇難。F-4軍機的雷達攔截官希斯啟動彈射跳傘從災難中逃出生天，飛行員理查德則不幸殞命。

圖4、聖蓋博山脈一景

由於事故牽涉到民航和軍方，調查組由美國國家運輸安全委員會（NTSB）和美國軍方聯合組成。聖蓋博山位於洛杉磯縣北部和聖貝納迪諾縣西部，地理位置偏遠崎嶇，調查員只能藉助直升機趕赴現場。

首批救援隊員經過艱苦跋涉才趕到現場，他們發現只有客機的尾部是完整的，其餘的部件都散落在山脊上。

有目擊者稱，他們聽到一聲爆炸響，然後就看見DC-9客機像自由落體一樣墜落。甚至還有人看到軍機和706號航班相撞的瞬間，他們稱當時軍機好像在做特技飛行。特技飛行是飛行員操縱飛機進行超出必要範圍的機動動作，這也是空中格鬥的基本功，飛機一般會在俯仰軸和滾轉軸上作齣劇烈動作。

圖5、兩機相撞瞬間示意圖

特技飛行同樣是危險係數高的機動動作，所以需要嚴格限制空域。調查員翻閱雷達記錄時，他們根本沒有找到F-4戰機的飛行信息。

空中撞機，是飛機事故最慘烈的事故之一，一旦發生，很少有人生還。

20世紀70年代，越戰正酣，美軍為了培訓成熟飛行員，各個航空基地都在加班加點訓練，加州的氣象條件良好，很適合空軍訓練。但這起事故也引起民眾的軒然大波，也讓在加州附近的民眾感到恐慌，他們擔心自己會成為下一個受害者。

圖6、DC-9殘骸散落在60°的陡坡上

調查員開始走訪唯一的倖存者——希斯，他告訴調查員，當時是客機撞了他們。希斯坐在戰機後排座位，飛利浦在前排負責操縱飛機，他們還在進行訓練科目，正要準備打道回府。

戰鬥機在爬升至4572米的時候，做了一個360度的副翼側滾翻動作，此時意外發生，他們和706號航班不期而遇。

希斯在發生撞擊5秒後，啟動了座椅彈射裝置，他幸運的從劫難中逃生，也是事故中的唯一倖存者。

理清誰負事故的主體責任至關重要，那麼到底誰才是撞機者？

圖7、散落的F-4殘骸

F-4戰機上並沒有配置「黑匣子」設備，機身在墜地後也被撞成了碎片。調查員只能從客機上尋找線索，他們將DC-9型客機的殘骸重新拼湊起來，用以幫助還原事情的真相。現在還缺失客機的機頭，這個部件在事發地一公里外才被發現。

調查員將DC-9型客機的「黑匣子」送到NTSB的實驗室進行解析，他們發現由於衝擊力巨大，駕駛艙語音記錄儀（CVR）的數據盡數被毀，僅留存了飛行數據記錄儀（FDR）的信息。FDR的數據顯示，事故前706號航班的飛行狀態並無異常，它一直保持在航線上。

調查員從機頭殘骸的斷口判斷，當時戰鬥機從客機左側飛過，尾翼將客機切割成兩半。戰鬥機才是事故的「肇事者」。

圖8、搜救者艱難的拉出遇難者遺體

調查員發現目擊者和希斯之間的證詞有出入，目擊者認為軍機當時在做特技飛行動作。而希斯則稱他們執行的是正常的機動訓練——副翼側滾翻訓練。就是飛機以固定速度直線飛行，在桶形翻滾時加上筋斗動作，所以飛機在同樣的時間內，飛行的距離較短。

F-4型戰鬥機性能優越，轉彎效率比客機高得多，當飛行員發現前面有障礙物的時候，他們最低也能以5個G力進行轉彎。

圖9、飛機副翼側滾示意圖

6月6日那天，天氣能見度良好，這架靈活的戰鬥機為什麼沒有躲開一架龐大的客機呢？

調查員決定重新幫助希斯回憶當時的情形，希斯稱當天下午他們在維護戰鬥機，F-4戰鬥機的氧氣系統在高空中會有漏氣現象，他們需要駕駛戰鬥機從內華達的法倫基地，轉場至洛杉磯機場附近的托洛基地進行維修。

由於擔心氧氣系統漏氣，此次航行中飛利浦操控飛機的飛行高度要比平常低，這也為撞機的發生埋下伏筆。下午6時許，飛行員需要爬升高度以避開山體，他們從1500英尺快速爬升至15000英尺時，會給他帶來缺氧的隱患，這進一步減低飛行員的反應能力。然而調查員發現，只有在非常高的高度，飛行員才會發生缺氧現象。

圖10、調查員站在DC-9的垂直尾翼上

航空業中需要遵循「看見避讓」原則，飛行員的職責就是要注意空中的其他飛機。706號航班的飛行員估計過於信賴自動駕駛系統而忽視了周邊環境，DC-9型客機駕駛艙的窗戶也較容易遮擋視線。海軍戰鬥機的塗裝類似於藍灰色，這也增加了辨識難度。當時戰鬥機的飛行員也可能在查看儀錶，同樣忽略了窗外的環境。

空管員的重要職責是安排好合理的線路，以免空中相撞，但是他們也沒有從雷達上看到戰鬥機出現。調查員發現，空管員的雷達設備過於老舊，他們根本沒有追蹤到戰鬥機的影跡。

更為重要的是，當時軍隊和民航屬於兩套管理系統。美國軍方的飛機並不受民航管理，而且他們也不知道民航的飛行線路，這也讓軍機侵入民航線路變成了家常便飯。

圖11、碰撞瞬間DC-9駕駛艙的視角圖像

事故後不久，美國航空界傳奇人物霍華德·休斯便駕鶴仙去。1980年，休斯西北航空公司併入西北航空，消失在歷史長河中。NTSB和美國軍方各出台了一份調查報告，軍機和706號航班相撞事故也對美國的航空規則產生了巨大影響。

此後，無論民航和軍機，都要接受空管員的管理，而且軍機需要避開民航機場附近的管制區域。

一場本應該避免的航空事故徹底改寫了美國航空管制體系，亡羊補牢，猶未遲也。

圖12、散落在山谷的休斯西部航空706號航班DC-9客機殘骸

美國負責航空安全的機構演變。在航空業發展的早期，美國政府並未作出多少推動航空安全的舉措。隨著航空活動的蓬勃發展，關於飛機的安全事故愈發引起民眾的關注。1926年，美國國會通過了《美國航空通商法案》，其要求美國商務部需要更好維護空中交通秩序，並通過制定規則提升安全係數，這也是首次賦予商務航空秘書長調查記錄和公開民用航空事故的權利。

1931年至1937年間，美國建立起第一套完整的事故調查規則。1938年，美國《民用航空法案》通過，還專門成了三個監督機構。分別是民用航空局（對安全進行立法，對民航運輸業的經濟方面立法）、航空工業管理機構（執行民用航空局制定的安全政策）和航空安全委員會（完成對航空安全事故的調查）。

圖13、碰撞瞬間F-4戰鬥機駕駛艙的視角圖像

1940年，美國對《民用航空法案》進行修改，民航管理機構也縮身為兩個，其一是民用航空局（CAB），其擁有民航領域獨立的司法權和立法權，下屬的航空局直接負責航空事故的調查。其二是民用航空管理局（CAA），它負責安全規章制度和加強、促進航空安全。

1956年大峽谷空中撞機事件，促進美國徹底改變了原有的飛行規則。美國國會也在1958年頒布了《聯邦航空法》，它奠定了政府在航空安全方面的權威性。安全規則的制定權也從CAB轉移至CAA旗下，CAA成為獨立的聯邦航空機構，並同時擁有航空規則的制定權和執法權。

圖14、NTSB發布的最終事故報告

1966年，美國成立交通部，並成立聯邦航空管理局（FAA），CAB也併入美國國家運輸安全委員會（NTSB），1975年NTSB轉變為完全獨立的運輸事故管理實體機構。歷經數十年變遷，雖然負責航空安全的機構幾經變遷，但是沿襲了一套科學的事故調查方法。這些機構也為研究航空系統風險和事故後的分析調查所積累的經驗及改變，為提升航空安全做出了不可磨滅的貢獻。

空難史也是一部航空發展史，事故的發生也促進了航空業各方面的升級。安全是航空發展的基石。不安全的事故隨時可能發生，這就需要我們有一種更為嚴格、科學和前瞻性的方法來預防事故的發生。

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