華為蔣旺成：萌芽期的C-V2X

11月4日-8日，在中國汽車工程學會年會期間，一場V2X「三跨」互聯互通應用展示活動，實現了世界首例跨通信模組、跨終端、跨整車的互聯互通。

參與的車企有北汽、長安、上汽、通用、福特、寶馬、吉利、奧迪、長城、東風、北汽新能源，大唐、華為、高通共3家通信模組廠家，大唐、華為、星雲互聯、東軟、金溢、SAVARI、華礪智行、千方科技共8家LTE-V2X終端提供商，中國信息通信研究院提供了實驗室的端到端互操作和協議一致性測試驗證。

對於許多未曾實際體驗過演示活動的人，「三跨」一詞具有非常大的迷惑性，什麼是三跨？這個詞兒聽起來怎麼這麼彆扭。

用一句簡單的話概括，「三跨」就是在不同OEM的車上安裝了不同供應商的通訊終端，終端內的通訊模塊也是來自不同廠商，三個不同用統一的數據傳輸協議，實現車車、車路通信下的簡單功能。

沒有高科技，沒有複雜性，功能不魔幻，還有些缺憾。

演示很簡單

之所以說沒有高科技，是因為在此次展示中，底層採用3GPPR14LTE-V2X PC5直連通信技術，簡而言之就是4G通訊技術。核心的通訊模塊供應商方面有大唐、華為、高通，終端提供商使用了其模塊，用了一套信通院制定的協議，互相傳輸數據。OEM廠商也願意按照協議提供輪速等車輛信息，給終端廠商需要的信息。

然後在路測信號燈處裝配通信單元，實現7個典型的車與車、車與路應用場景：車速引導、車輛變道/盲區提醒、緊急制動預警、前向碰撞預警、緊急特殊車輛預警、交叉路口碰撞預警和道路濕滑提醒。

用手機GPS記錄行駛軌跡

用大家能聽懂的話解釋，就是兩輛車在行駛過程中，互相可發送包括車速、位置、車型等信息，同時也可以接收交通信號燈、道路的信息。

車輛可以提前獲悉前方紅綠燈信息，不停車控速通過，躲避交叉路口視野盲區的過車，行駛中自動根據道路規定控制車速，以及與前車的距離。

所有的通訊都在4G下進行，因此雖然信息量不大，但依然存在網路延時情況；車載終端是通過普通GPS獲取位置信息，定位誤差一般在1米左右；不同車型都是外掛一個終端聯網設備進行演示。

簡而言之，傳統搭載聯網設備（車機）的車型，功能上都可以實現。唯一差的，便是通訊協議。

協議，顧名思義就是規矩，以上所說的三個不同方，此前都有著各自的語言，不願意通過一種語言交流，因此互不理解，老死不相往來。

如今，在頂層意志下，願意暫時說一種話。然後，便有了奇葩的「三跨」。所以雖然名字非常有個性，但功能並不新鮮。

V2X大幕將啟

三跨演示中，車車、車路通信所需要的信息量並不大，數據量在kb/s級，GPS也可以說「古已有之」，因此如果只從做演示的角度來看，在4/3G甚至2G時代，都可進行。

注: 通過通用分組無線業務（GPRS），2G的理論最大傳輸速度為50 kbit / s（實際為40 kbit / s）。使用EDGE（GSM演進的增強數據速率），理論最大傳輸速度為1Mbit / s（實際上為500 kbit / s）。

在市場實施中，電信服務提供商定義的3G下行鏈路數據速率取決於所部署的基礎技術; WCDMA高達384kbit / s，HSPA高達7.2Mbit / sec，HSPA +理論最高值為21.6 Mbit / s（技術上為3.5G，但通常以3G的商標名稱為俱樂部）。

2008年3月，國際電信聯盟 - 無線電通信部門（ITU-R）規定了4G標準的一套要求，稱為國際移動通信高級（IMT-Advanced）規範，將4G服務的峰值速度要求設定為100 兆比特每秒（Mbit / s）（= 12.5兆位元組每秒）用於高移動性通信（例如來自火車和汽車）。

那麼為什麼它的出現，晚了這麼多年？

不同OEM的車型，數據傳輸從來都不同，各個終端設備商也是如此，模塊商也各有調性，市場機制下，有差異才會有利益。歷史上的各方言和，好好說話，都是在強力介入下完成的。

比如商用車統一安裝車機，用一套國標說話，監管部門就可以知曉運行車輛的信息。這一次，也不例外。

2017年年底，國家發改委啟動國家智能汽車創新發展戰略起草工作，2018年初發改委起草的《智能汽車創新發展戰略》發布，公開徵求意見；3月8日，國家級智能網聯汽車創新中心國汽公司成立，其主要由國內OEM、Tier1、學會組成；3月27日，工信部裝備工業司發布了《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》；10月工信部頒布《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用 5905-5925MHz 頻段的管理規定（暫行）》的工作頻段……

政府部門對車聯網重視程度的逐漸升溫，除了涉及國家安全，同時在5G呼之欲出的前夕，必須加快步伐，否則就會被時代拋下。所以，拖了這麼多年的三跨演示，到今天才出現，是因為政府部門真實感受到了V2X的腳步聲。

車路協同是基於C-V2X技術將路上的紅綠燈、攝像頭、雷達等設備聯網並進行邊緣計算處理，感知道路狀態，並實時發送到ITS中心和車，實現車與車、車與路、車與人、車與網路的實時信息交互，使車實時了解交通信息和危險狀況。

華為物聯網解決方案總裁蔣旺成表示：華為的主張是車路協同的合作式智能交通（C-ITS）實現信息交互，解決交通難題，有望成為解決當前出行安全和效率的破局之道。

C-ITS產業發展以智能的車和聰明的路為基礎，需要有規模才能見效益，並孕育產業機會。

優先發展的車聯網

如上，三跨演示儘管在2/3/4G時代就能進行，但並沒有實際意義。因為在實際環境中，2/3/4G網路儘管網速不同，但都有延時的情況出現，這直接導致了實際應用中通訊的可靠性無法保證。

回歸初心，車輛是一個安全品，如果一個功能無法保證可靠、穩定、安全，那麼它必然沒辦法量產問世。

因此，雖然做了演示，但只有在5G時代真正來臨，可靠穩定低時延的通訊能得到保障，車企才會有動力去量產。

另外一方面，車聯網涉及國家安全，國產化的供應商必將會成為政府首選。國內有大唐、華為通訊模塊提供商，以及一大批車聯網終端設備製造商，相對而言政府擁有一定的主動權。

而在此次三跨演示之前，2018年9月無錫提前宣布建成覆蓋無錫老城區、太湖新城、高鐵站、機場、雪浪測試場等211個路口和5條高架，服務10萬輛社會車輛的車聯網平台。

作為全球首個城市級規模示範應用，華為對240個路口進行了道路智能化改造。在其中提供了RSU。RSU可將信號燈、車流量等信息採集，並實施傳輸給監管部門，以及搭載有OBU的車輛。

通過RSU，車輛可實時獲取到道路附近車輛行駛、擁堵、信號燈的情況，同時對道路維修、事故等情況也了如指掌，在行駛過程中，車輛可調整車速，不停車經過路口，提前預知路口盲區車輛通過情況，提前降速，還可以獲悉超視距以外的道路通行狀況等等。

蔣旺成表示，類似的應用，一共有18個。相比於讓車輛具備相應的智能，通過簡單的在路測、車端安裝設備，即可讓車輛耳通目明。

這對車輛的安全駕駛，和監管部門的高效管理，都有著明顯的作用。事實上監管部門有強烈的需求，來通過智能化設施優化交通通行效率，但目前無錫的項目還僅僅是一個演示，未來什麼時間段能被推廣全國，還是個未知數。

摸索前行

對於通訊設備製造商而言，道路智能化不只是硬體的改造，還會涉及大數據，雲平台的建設，深度學習在其中也會發揮作用。RSU需要傳輸的數據量，在V2X背景下，隨著應用功能的增多，也會加大，對實時性要求也會提高。

蔣旺成認為：「基礎設施先行，C-V2X應成為道路設施的標配，並制定相應的道路建設規範在全國推行。首先從公交、計程車、大客車、泥頭車等營運車輛後裝市場切入，提升滲透率，然後發展到乘用車前裝市場。

華為今年2月發布了C-V2X晶元、6月發布了首款商用C-V2X RSU（路側單元），構建了可商用的C-V2X解決方案，同時，6月份發布EI交通智能體使能聰明的道路、10月發布了移動數據中心MDC600使能自動駕駛，在車路協同、聰明的路和智能的車三大領域全面發力，加速整個產業的發展。

這些工作，都是在為車路協同的智能化改造鋪路，作為設備製造商而言，華為會專註於通訊、雲計算領域，但整個行業的發展需要協同進行。

無錫的項目是一個示範性的項目，其他城市也勢必會跟進，但示範項目如何推廣，還沒有形成一個標準的模式。智能化改造所需的成本並不低，同時在數據協議、產業鏈方面，也都在初期。

同時，車路協同真正大規模發展，離不開5G的普及，其基站的部署、技術的成熟需要不少的時間。因此，對於整個行業而言，目前車路協同未來到底如何進行還不明明晰，業內還處在摸索階段。

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