勞力士手錶才是一級方程式賽車運動的最佳拍檔
原標題：勞力士手錶才是一級方程式賽車運動的最佳拍檔
【腕尚】手錶和賽車運動之間存在長達數十年的聯繫,對於世界上任何一個賽車手和賽車愛好者來說，這都是司空見慣的事情，如果你確實在這兩個項愛好中中花了很多時間的話。其實這不難看出是因為什麼， 用於描述賽車和計時之間聯繫點的陳詞濫調就像它們共同的特點一樣：賽車和腕錶在壓力下的表現，耐用性，精確度，準確性。目前，勞力士與頂級賽車運動的合作非常成功，從駕駛員，維修人員，車主和其他相關人員所擁有的眾多勞力士手錶這一層面就可窺全貌，從2013年起勞力士開始與Formula 1賽事合作。
一級方程式賽車可以說是最具特色的賽車運動形式，儘管美國人對汽車一般都非常著迷，特別是賽車，但對F1的興趣在歷史上遠遠落後於像納斯卡賽車和印地賽車這樣的本土賽事。一部分原因是地理造成的。許多F1比賽都位於其他時區，這使得觀看比賽成為一項挑戰，並且美國車手很少，自1978年馬里奧·安德雷蒂（Mario Andretti）以來，沒有一位美國人贏得過F1錦標賽冠軍。
在產生過世界冠軍車手的14個國家中，美國墊底（即使是在西班牙，紐西蘭，南非和加拿大之上），F1賽車運動最受歡迎的國家是英國，從1958年獲勝通過卡丁車排位賽中獲勝的18名英國車手這這項運動系統的核心，所以F1一直以來都是以歐洲為中心的，以至於如果一位來自美國的有前途的年輕車手想進入比賽，他們必須搬到歐洲生活和訓練，並且這種情況並不罕見。並且由於沒有主隊可以支持，F1對於美國的賽車運動愛好者來說似乎相當抽象和無趣。
另一方面，一級方程式賽車在美國以外的地方受到熱烈追捧，這對美國的手錶和汽車愛好者來說都是一種恥辱，這項運動對手錶設計的影響太多了，如果你是一個鐘錶愛好者的話，你就會明白賽車和手錶的聯繫是多麼緊密。今天，雖然F1賽車進入美國比較晚，但是憑藉著迷人的賽車風格（像製表一樣），在美國關注這項運動的還是大有人在。現在美國希望觀賞一級方程式賽車比賽， 人們終於可以在德克薩斯州奧斯汀看到F1了，在2012年竣工的嶄新的美洲賽道上，2018賽季的比賽由馬里奧·安德雷蒂（馬里奧·安得雷蒂是一名有義大利和美國雙重國籍的車手，是美國汽車運動歷史上最出色的車手之一。）親自開場。
周末的比賽包括三級方程式和四級方程式賽車（其中參加4級方程式賽車的選手最年輕的才14歲），當然車迷最關注的主要還是漢密爾頓駕駛的梅賽德斯賽車的比賽結果，如果可能這將是他第五次贏得車手總冠軍，在整個F1歷史上這是非常成功的。在此之前只有胡安·曼努埃爾·方吉奧獲得了五次總冠軍和紀錄保持者邁克爾·舒馬赫，贏得了七次總冠軍。如果在美國分站賽中取得好成績，漢密爾頓將會追上胡安·曼努埃爾·方吉奧的歷史第二好成績。
因為這點，今年的美國大獎賽備受期待，如果只是觀看了比賽直播，你可能不會知道幕後會發生多少故事，最終各個車隊才在賽道上展示了他們的最佳狀態，一級方程式賽車是一項需要長期團隊合作的運動，競爭不光是在賽場內，其實在平時就一直在進行著，賽場上能體現出來的只是其中一小部分，每一個小細節都需要精準到位，這也是製表業的共同點，只有這樣做才能確保駕駛員駕駛的賽車每一步都能精準。
佩戴者勞力士探險家 II型腕錶的轉播中心技術總監安德魯·詹姆斯告訴我們，他們大約需要從470個裝備上收集數據，包括從攝像頭到麥克風，再到車內攝像頭，駕駛員和維修人員之間的團隊無線電通訊，啟動燈輸入等等，當然也包括來自汽車的遙測，油門，剎車和轉向角數據。所有這些信息都是原始的，他們把數據收集入Feed本身的數據中心。一切都在飛速中完成 ，從色彩平衡到音頻清理再到插入數字廣告，與英國的遠程運營中心協調。這項工作沒有任何犯錯和喘息的機會，電力不是來自當地電網，而是現場的發電機。早在2005年他們就開始將所有數據整合到一個運營中心於，安德魯·詹姆斯說這些所有的工作像手錶發條一樣運轉。 從原始數據進入廣播中心之間到最終的國際轉播輸出信號見的延遲僅為400毫秒。所有這些技術的複雜性都源於必然，F1賽車處在在汽車工程的最前沿，需要很多相關技術匹配。指揮中心的複雜性反映了這項比賽的複雜性。
而F1汽車設計中最迷人的地方就是空氣動力學，管理氣流可以說是影響F1賽車最直接的因素，一輛現代一級方程式賽車足以告訴你空氣動力學是怎樣的關鍵，各個車隊對空氣動力學的不斷改進簡直就像軍備競賽。對於設計師來說能夠做什麼和不能做什麼的規定是非常嚴格的，因為在這項運動中，獲勝可以通過千分之一秒的優勢來確定。
在某種程度上，每輛F1賽車都是針對每個單獨的賽道而定製的，在像蒙扎賽道這樣非常快速的賽道上，空氣動力學優化了最小的阻力，以便在賽道的長直道上提供更快的速度，而對於像摩納哥這樣彎道很多的賽道來說（一級方程式中最慢的彎道就在這裡，髮夾彎道通常只能達到30英里每小時）需要更多的空氣動力下壓力才能更快速地通過彎角。
通常你可能會認為將阻力降低到絕對最小值就可以了，但事實上，這樣做意味著進入彎角的速度急劇下降，如果你進入的速度非常快，除了保佑重力和輪胎摩擦之外，其餘任何因素都不能還讓你的車在賽道上啦，所以你必須非常早地踩死制動剎車，但這就導致賽車速度降的太慢，你沒辦法在出彎道前很快的再次加快速度。
相反，工程人員努力創造下壓力力，因此汽車被牢固地壓在車道上。提供了更好的抓地力意味著可以更快地轉彎並以絕對速度優勢進入下一個直道 ，在開發現代汽車空氣動力學之前，汽車實際上在高速行駛時產生巨大向上的升力並不罕見，這導致很多交通事故，現代F1賽車高速行駛時，向下的壓力超過了車的重量，這意味著如果你想的話，你都可以在隧道的牆壁上開車。
管理汽車周圍的氣流不僅是平衡減阻與下壓力的問題，空氣也必須有效地通過輪胎，制動器，發動機和變速箱，以防止過熱，比如在墨西哥城這樣的賽道上，空氣是比較稀薄的，稀薄的空氣顯著降低冷卻能力和可用的下壓力，為了保持發動機和輪胎免於「中暑」是一項重大挑戰。汽車的空氣動力學需要運用於前後翼，汽車側翼上的垂直「鯊魚鰭」（擋板），下方的擴散器，以及許多額外的小型通風口，這些地方都有助於汽車在賽道上的穩定性，控制氣流才能最大限度地減少阻力，以防止輪胎和發動機溫度過高導致的爆缸或者爆胎。因為車隊間不斷的競爭研發，再加上每年規則的限制，讓賽車外觀在不斷的進化著，一些非常奇特的形狀經常出現在F1賽車的前翼上，前翼負責打破車上的初始氣流並將其交給下游元素，而美感直接源於其純粹務實的目的。
比賽前，車手需要在資格賽和再之前的練習賽上測試賽車和比賽策略，賽車配置和輪胎選擇至關重要，選擇在賽道上磨得太快的輪胎會迫使車隊增加額外的進站，從而失去寶貴的時間，雖然F1中的停站已成為效率最高的團隊協作之一。國際汽聯從2010年開始禁止中場加油，賽前的加的油必須跑完比賽，所以停站時間從相對寬鬆的10-12秒開始直線下降到不到兩秒。當汽車進站更換輪胎時，三名技術人員在四個精準的位置上等待著，一人操作輪槍，一人拉掉廢舊輪胎，一人設置新輪胎，整個事情發生得如此之快，看起來就像在變賞心悅目的魔術。技術人員的精準定位是為了將必要的運動量減少到最小程度，，方寸之間的位置失誤就會讓時間浪費掉1/10秒。
令人血脈噴張的F1比賽背後是團隊間的精準協作和研發能力，他們必須在精確性能，技術能力和奉獻精神方面與汽車和駕駛員本身相匹配，以產生非凡的成就，並且要重複且可靠的完成。你所觀賞到的精彩賽事，就像鐘錶一樣，如果能了解創造出如此驚人的東西，同時能如此無縫對接，都是源於很多資深的設計師，工程師，技術支持人員，媒體團隊，當然還有駕駛員與車隊之間的協調和聯繫才使得不斷發展的F1賽車能成為一級方程式比賽的前進動力。我敢說，就像勞力士手錶就是像這樣在運作的。
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