11家車企聯手高通、大唐，加速V2X在華商用部署

去年6月，通用聯合美國密歇根州交通部門完成了V2I測試，並在隨後上市的2017款凱迪拉克CTS搭載了V2X技術，實現商業落地。其背後是美國主推的DSRC（IEEE 802.11p）標準。

DSRC是V2X兩大主流技術陣營之一。另一派即中國大唐電信、華為等主推的LTE-V，後者也正在加緊商業化應用步伐。

今年9月，奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等六家汽車廠家搭載華為LTE-V2X（即C-V2X）車載終端的汽車在世界物聯網博覽會上進行了V2X智慧交通場景演示。

數月後，基於高通 9150 C-V2X晶元組解決方案和大唐的LTE-V2X模組DMD31，大唐電信、高通  也同奧迪中國、北汽、長安、吉利、長城等十餘家汽車製造商以及金溢科技、星雲互聯和Savari等軟體棧供應商，在上海完成了跨通信模組、跨終端、跨整車的多方LTE-V2X互聯互通應用展示。

雷鋒網新智駕了解到，今年8月，高通與大唐利用高通 9150 C-V2X晶元組解決方案及中國信科的LTE-V2X模組DMD 31成功完成了全球首個晶元組互操作性測試。此次演示也意味著該技術已準備就緒，同時加速其在中國的商用部署。

世界首例V2X「三跨」互聯互通應用演示

11家車企，20餘輛車，在上海汽車博覽公園進行了7個V2V及V2I用例場景演示。演示路線大約3公里，項目包括車速引導、車輛變道/盲區提醒、緊急制動預警、前向碰撞預警、緊急特殊車輛預警、交叉路口碰撞預警和道路濕滑提醒。

雷鋒網新智駕了解到，搭載高通 9150 C-V2X晶元組解決方案的路側單元被部署在路側和交通信號燈，用於提供V2X服務，如本地動態地圖、交通信號相位及配時和路側感測器共享。搭載高通 9150 晶元的車規級C-V2X模組尺寸約一寸照片大小。

需要提到的是，演示階段，部分車輛車頂上依舊有密密麻麻的天線和組件。新智駕乘坐的演示車輛為寶馬i3，車輛預警顯示系統還需聯通手機軟體完成。預警信息通過語音提示或車機顯示屏露出方式還並未確定。

高通表示，其LTE-V2X並非不能大規模走進現實—將於2019年實現LTE-V2X路側單元和車載單元的商用部署並將該技術集成於車輛當中。這次演示活動也意味著LTE-V2X落地上車已成現實，而主機廠採用何種方式呈現預警信息依舊在考量階段。

V2V（車輛與車輛互聯）應用場景方面，當車輛接近前方車輛時，系統根據當前車速決定何時預警。當車速較高時，車輛和前車距離較遠時開始提醒；當車速較低時，預警系統在車輛即將接近前車時開始提醒「有前向碰撞危險」。當有車輛出現在盲區時，車輛開始提醒「Blind Spot Warning (BSW盲點警示)」。

另外，演示道路上設有緊急特殊車輛信號裝置，用於演示在開放道路行駛過程遇到救護車或警車通行時，車輛會進行緊急特殊車輛預警。

交叉路口碰撞預警是此次V2X演示活動的重點。在交叉路口碰撞預警演示階段，兩輛演示車分別位於丁字路口，當前車輛直行，另一輛車轉彎，因周圍多是樹木，兩車司機無法觀察到對方，V2X系統會檢測到另一旁即將轉彎車輛並為兩車提醒交叉路口有車輛駛近，提醒司機減速或踩剎車。這也正是V2X同僅搭載激光雷達、攝像頭等感測器系統車輛的不同之處。

高通高級技術標準總監李儼提到，攝像頭、激光雷達有著視距範圍限制，即僅在人眼看到範圍內發揮作用。因周圍障礙物的遮擋（例如前方出現的卡車，路口處的障礙物等），當前車輛無法對對障礙物前方環境進行充分感知，導致交叉入口車輛碰撞率增加。V2V技術將車輛感知距離從視距範圍內擴展至視距範圍外，即無線通訊到達之處均可完成車輛感知。

V2I（車輛與道路基礎設施互聯）應用場景方面，即車輛同周邊道路路基設施進行感知，常見的場景即交通信號燈。當車輛接近路口時，系統會將前方紅綠燈狀態和剩餘時間發送至車輛終端，並且及時給出闖紅燈提醒或者給出順利通過綠燈的最優車速區間。

在李儼看來，V2X使得車輛感知系統的冗餘性進一步加強，提起Uber行人致死事故，V2P為自動駕駛感知系統增加了額外的輔助，若橫穿馬路的婦女的手機與周邊的車輛進行信息互換，即可避免事故發生。

關於V2X的幾大事實

V2X通信有兩種互為獨立、相互補充的工作模式：即基於PC5直通模式的V2X通信和基於LTE-Uu的V2X通信。後者對網路依賴及成本問題成為車企初期採用V2X的方式，隨著業務的開展，基於PC5直通模式的V2X通信被車企定義為最優解，即獨立於蜂窩網路的直接安全通信，可選擇ITS頻段（5.9GHz），完成低時段的車對車（V2V)、車對基礎設施（V2I) 及車隊行人（V2P) 的直接通信。

基於PC5的LTE-V2X直接通信在5.9GHz頻譜運行且無需使用移動運營商網路，中國已於近期將該頻段分配為LTE-V2X ITS應用的專用頻段。

其基於PC5的直接通信模式在5.9GHz智能交通系統（ITS）頻譜運行， 無需使用蜂窩網路和SIM卡，在沒有信號的偏遠山區同樣能夠發揮作用，即可支持汽車通過高可靠的實時數據交換和信息共享與周圍環境進行交流，以實現車輛、行人和基礎設施之間的協同配合。

基於3GPP Release 14規範的C-V2X直接通信技術面向高速汽車場景，支持高達500公里/小時的相對速度。對於V2X應用而言，車輛通過GNSS獲得車道級精確定位；LTE-V2X僅需寬鬆的微秒級時間同步精度。在GNSS提供位置信息方面，授時精度已達到納秒級，且定位精度早於時間精度丟失。當車輛在隧道等GNSS覆蓋系統較弱的隧道中，由時鐘同步信標。

李儼向雷鋒網新智駕表示，LTE-V2X上車不改變車廠自主開發的消息/設施層，僅開發抽象層，與3GPP底層介面對接。20餘演示車型均保留汽車行業定義的上層協議，簡單置換後台完成LTE-V2X系統上車。

在成本方面，LTE-V2X支持Uu介面的4G/5G小型基站及直接鏈路/PC5介面的路測單元，在成本方面更有優勢。李儼表示，「LTE-V2X裝置並不一定比剎車燈貴」。

面向自動駕駛，LTE-V2X同樣具有5G新空口（5G NR）演進路徑。基於3GPP R-14 C-V2X瞄準汽車安全，包括嚴禁超車預警，在交叉路口盲區提供交叉洛口移動輔助，彎道盲區，局域危險預警等輔助駕駛功能；R-16 5G新空口 C-V2X瞄準自動駕駛，實現實時本地更新，車輛意圖/軌跡共享，感測器數據共享，協作駕駛等功能。李儼提到，R-16相關標準將在明年公布，而真正實現落地還需3-5年。

與自動駕駛技術不同，V2X 技術應用到商業化層面並沒有壁壘，阻礙 V2X 商業化更多的是技術標準方面的博弈。通用和豐田則明確支持DSRC，通用已經有量產車卡迪拉克CTS搭載DSRC；今年年初，豐田宣布計劃從2021年起在美推廣DSRC，為其在美國市場銷售的汽車添加短距離通信晶元。C-V2X方面，大陸集團和LG正採用高通的C-V2X解決方案；高通正與羅德施瓦茨合作進行測試。李儼提到，明年搭載LTE-V2X車載單元的車型也將上市。

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