特內里費的迷霧撞機 導致583人遇難的「世紀大空難」

1977年3月27日，泛美航空1736號航班和荷蘭皇家航空4805號航班原定飛往加那利群島的加那利亞，受加那利亞機場炸彈襲擊影響，改飛特內里費。當機組人員及乘客等候加那利亞機場重開期間，特內里費機場開始被大霧籠罩。

天氣原因加上溝通不暢，導致兩家客機在跑道上高速迎頭相撞。事故共導致583人遇難，只有61人生還。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的單起空難事件，亦是911事件發生前總傷亡人數最多的航空事故，亦稱「世紀大空難」。

圖1、只有一條跑道的特內里費北部機場

島上冷清的羅迪歐機場位於群山之間，它平時交通量很少，通常只有少量小型飛機使用。事發當天卻不同尋常，一架泛美客機即將抵達迦納利群島，中午12點半，泛美客機機長格拉布斯突然收到塔台的緊急通知，即將降落的大迦納利機場發生了炸彈爆炸事件，他們必須飛往附近的羅迪歐機場。

這架泛美747並不是唯一因炸彈爆炸事件而轉飛的客機，其中還包括來自阿姆斯特丹的荷蘭航空4805號航班。

圖2、西屬迦納利群島

特內里費機場非常小，只有1條跑道可供使用。空管員平時的工作量不大，更是少有接待「空中女王」之稱的波音747。在周末時只有兩名空管員值班。荷航的乘客抵達後紛紛前往候機樓休息。

下午2點15分，泛美航空的客機也降落了，它和荷航的飛機一起停在跑道上，等待大迦納利機場重新開放。從地理位置上看大迦納利島就在25分鐘航程外，但是警方一時半會不會解除機場的炸彈警報。

大家都不知道要在備降機場呆多久。特內里費的羅迪歐機場位於山谷中，緊鄰著世界第三大火山——泰德山。泰德山也是島上最高點，它甚至能夠影響到小島的天氣，雖然當天艷陽高照，但天氣瞬息萬變。

羅迪歐機場海拔632米，低雲常從山上飄下來把機場籠罩在濃霧當中。在泛美航空降落時，機場能見度良好。但誰也不能保證之後的天氣變化情況。

圖3、起飛中的荷航波音747客機

羅迪歐機場啟用於1941年，設施並不完善，也沒有監控地面飛機的機場雷達，恰巧當天跑道中心線燈也「罷工」了。

此時有5架大型客機備降此地，這幾乎擠爆了羅迪歐機場。候機樓也人滿為患，因此機場未能讓泛美客機上的乘客下機，乘務員只能打開艙門讓乘客們透透氣。

下午2點30分，解決了炸彈隱患的大迦納利島宣布重新開放機場。泛美客機已經做好了再度起飛的準備，但是由於跑道前方的荷航客機正在加油，他們只能再度等待。在荷航客機加註完燃油後，機場仍在延誤而且沒有給明原因，這一等又是2個小時。

圖4、泛美航空塗裝的波音747客機

下午4點56分，荷蘭航空最資深的飛行員雅各布要求滑行許可，空管員在2分鐘後發出放行許可。此時人們發現天氣忽變，霧愈發濃郁，很快便吞沒了機場，能見度降低的跟夜晚一樣。荷航4805航班搭載了248名乘客和機組人員在跑道上滑行，空管員要求飛行員滑行到跑道盡頭然後再掉頭等待起飛許可。此時能見度一度下降到300米，空管員也看不到他們要指揮的客機，他們只能依靠無線電來進行通訊。

下午5點2分，空管員允許泛美客機滑行道荷航客機後面等待，並要求泛美客機從第三出口離開等待。兩分鐘後，荷航客機正在做180度掉頭，準備進入起飛位置，泛美客機仍在跑道上朝向荷航客機滑行，正副駕駛正在尋找第三出口，但是他們對於這個機場相當陌生，而且還幾乎看不到駕駛艙外的情況。5點5分荷航客機抵達起飛位置，在延誤3個半小時後，他們終於準備離開，機長鬆開剎車推動油門準備起飛，荷航客機便開始沿著跑道沖向泛美客機。

塔台要求荷航飛行員繼續等待，但是被延誤搞的很焦躁的荷航飛行員並未遵守指示，而是加速準備起飛。泛美航空正準備進入滑行道時，副駕駛被窗外的景象驚呆了。閃爍著降落燈的荷航客機正加速向他們衝來，泛美客機唯一的生存機會就是儘快離開跑道。

圖5、兩機相撞示意圖

泛美客機機長立刻全速推進讓飛機沖入跑道旁的草地里，但一切為時已晚。5點6分50秒荷航客機以290公里的時速撞上了泛美1736號航班……

空管員聽到了劇烈的爆炸聲，由於漫天大霧他們什麼也看不見，同樣無線電也失去了聯繫。荷航747客機沖向泛美客機並掀走了泛美747客機的上層機艙，在撞機發生後，荷航飛機變身一個巨大的火球在跑道上前進。

塔台航管中心立刻發布警報信息，消防隊員也迅速趕赴災難現場，可惜的是消防員沒有搜尋到生還者，荷航4805號航班遇難248人。由於大霧遮擋視線，他們不知道前方450米泛美客機也著起大火，機上近400人危在旦夕。

圖6、兩機相撞後的熊熊烈火

時不我待，泛美航空1736號航班的乘客展開了自救行動，遭受撞機的泛美客機已癱瘓在地，但是它的發動機仍在全速運轉。有倖存者聽到金屬在發動機的撞擊下開始解體四處紛飛，接二連三的爆炸也讓很多人死於非命。

最終機上396名乘客和機組人員中僅61人逃出生天。羅迪歐機場的跑道頓時成為一座人間煉獄，特內里費空難死亡人數定格為583人，這也成為航空史上最慘烈的空難。

災難發生後，西班牙立即召集了一批事故調查專家趕赴特內里費。調查員分別從美國和荷蘭趕來，這代表著空難飛機所屬的國家。各路專家也被事故現場的殘骸嚇了一跳，燒焦屍體的味道彌散在空中，散落的碎片顯現了撞擊的嚴重程度，這起空難也震驚了全球，波音747客機是當時最為先進的客機。

圖、事故後散落的客機殘骸

留給調查員很多問題有待解決，泛美航空的客機為何還待在跑道上？

這又是一起恐怖襲擊事件嗎？

調查員首先便是尋找到客機的「黑匣子」，這個裝置能夠記錄座艙的通話記錄和重要的技術資料。「黑匣子」很快便被發現了，不過它受損嚴重，解讀數據也需要花費相當長的時間。調查員只好開始調查塔台的錄音記錄。

資料顯示在空難發生前1分23秒，荷航4805號航班在跑道盡頭完成了掉頭，並做好起飛準備。塔台發出一個關於起飛後航線的航管許可，但並沒有發布起飛的航管許可，荷航機長卻誤以為他們的到了起飛授權。

圖7、一名調查員人員和客機殘骸

荷航開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔台他們正在起飛，當時塔台人員沒聽清楚荷航副機長濃厚的當地口音到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are takingoff）。因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff.... We will call you!）。塔台對荷航的最後指示是待命，他們並未發出起飛許可，此時荷航機長卻沿著跑道加速準備起飛。

雅各布是荷航的招牌飛行員之一，他曾是荷航廣告的男主角。雅各布曾執飛過道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等機型，一共擁有11700小時的飛行經驗，其中波音747客機1545小時，擁有如此豐富經驗的老機長怎麼會犯下如此「低級」的錯誤？

圖8、曾是荷蘭航空海報主角的雅各布機長

這時塔台的錄音里又透露出另外一個驚人的事實，泛美的飛行員也違反了他們的指令。空難前4分鐘，塔台要求泛美客機從第三出口離開跑道，但調查員發現飛機是在第四個出口附件相撞的。

這裡距離荷航客機起飛的位置更為接近，泛美客機為何錯過了第三出口而滑行到了更遠的地方？

調查員為了更進一步的調查真相，他們分析了機場的配置圖。羅迪歐機場只有1條跑道，跑道旁邊有一條滑行道，跑道和滑行道之間有4條連接通道。3月27日這天，羅迪歐機場的航管員要照應很多客機，他們只能讓客機停在滑行道上。

圖9、兩架客機在跑道的滑行軌跡和碰撞示意圖

飛機在到達起飛位置之前，都必須滑行整條跑道。調查員開始調查空難前一刻跑道上客機的具體位置，撞機發生前4分46秒，泛美客機跟隨著荷航客機來到跑道上，泛美客機的機長憑藉著一張小圖標尋找第三出口的位置，但出口的位置標識的並不清楚，雪上加霜的是能見度越來越差，他們滑行到跑道時，便開始計算窗外的出口，他們順利的通過了1、2號出口，問題出現在了第3出口。

由於設計原因，客機必須以大角度轉彎才能進入第3出口。美國調查員認為這對於波音747而言是一件不可能的任務，根據他畫出的幾何圖形，泛美客機根本做不到這樣的轉彎角度。但是如果轉彎如此之難，塔台為何還是要求泛美客機進入第3出口？

也許他不經常指揮747這樣的大型客機。美國調查員認為泛美客機錯過了轉彎出口，很有可能是被無線電信息分散了注意力。

圖10、一名調查員站在發動機殘骸中

空難前35秒荷航副駕駛告訴塔台他們抵達了起飛位置，泛美副駕駛立刻插入了談話，回應稱他們還在跑道滑行。荷航客機上能夠聽到所有無線電通話，他們應該能夠聽到泛美1736號航班在跑道上滑行的信息。

遺憾的是雅各布機長還是「火力全開」的準備起飛。此時調查員明白了，兩架客機的飛行員都未聽從塔台的指令，為了找出事故的原因，他們決定進一步深入調查。塔台的錄音帶顯示，荷航駕駛艙內的氣氛越發緊張，無線電記錄顯示雅各布擔心超過工作小時上限，他還要從大迦納利島搭載300名乘客回荷蘭。如果他們太晚抵達，飛行機組就必須停飛休息，荷航也必須承擔乘客的住宿費用。

美國航空駕駛員協會也在研究這起空難的心理因素，雅各布機長也是荷航的資深教員，過去的6年間他一直訓練其他飛行員。當一名飛行員在訓練中心待的時間過長，實際飛行時間就會縮水，他就會比較習慣訓練的環境。

在過去6年中，雅各布機長平均每月飛行小時數只有21小時，而且在過去3個月中他也沒有實際的飛行經驗。這也許讓雅各布機長分不清現實和模擬的差異，如果在模擬機中飛行，可以隨時中斷飛行，重新設定模擬器，再執行一次任務，這會讓不按步驟辦事成為一種習慣。

圖11、客機尾翼殘骸

模擬飛行時，教員就像塔台，他能對受訓者發布航管許可和起飛許可，而不必等待塔台的指令。調查員也不確定他是否考慮過跑道上有其他客機，雅各布機長認為當時的條件適合起飛，而他也自以為做好了所有準備工作，無人能證實雅各布當時真正的想法是什麼。

此外當時還有一個令人費解的細節，相撞發生18秒前，雅各布機長將發動機推至全力，其他兩名機組人員也在控制客機，他們為何沒有組織雅各布機長？

現在調查員正在等待機載「黑匣子」的語音記錄，他們將受損的「黑匣子」帶到NTSB的特別實驗室進行檢查。調查員發現在荷航的「黑匣子」中飛行員並沒有聽到塔台的某種指示，當雅各布機長需要無線電通訊時，一個又尖又響的聲音掩蓋了重要的信息。

圖12、散落的客機起落架

這起意外的部分原因卻是一個簡單的技術問題，羅迪歐機場的通訊設備始建於1977年，客機以雙向甚高頻（VHF）無線電和航管中心聯繫，機場的所有客機都會調整到相同的頻率，因此它不僅能夠接收到自己的指令，同樣能夠聽到其他客機發出的信息。

這套通訊系統也有局限性，它不同於雙向通話的電話，而是類似於手持的對講機，一個頻率一次只能讓一個人說話，每個人必須輪流使用。兩人以上在同時間使用相同頻率就會出現問題，會產生又尖又響的噪音。

空難前67秒，雅各布機長已經在跑道盡頭，飛行數據記錄儀顯示他推起了油門。座艙語音記錄儀顯示副駕駛很緊張，並提醒機長他們尚未獲取航管許可。雅各布機長的回答是，他知道。

撞機前44秒，荷航副駕駛向航管員複述了航管許可時，飛行數據記錄儀顯示雅各布機長已經操控飛機開始加速準備起飛。調查員從塔台的錄音資料發現，航管員曾要求荷航客機等待起飛許可，與此同時泛美客機的座艙語音記錄儀顯示泛美客機的飛行員說，他們還在跑道滑行。

圖13、觸目驚心的客機殘骸

荷航客機的座艙語音記錄儀顯示由於泛美航空和塔台同時說話，他們聽到的是一段嘯音。雅各布機長只聽到了「好」，更重要的待命信息卻被漏掉了，他同樣也沒有聽到泛美客機正在跑道滑行的信息。此時雅各布機長聽到任何一方的消息，他都會放棄起飛，從而避免災難的發生。但是一段雜音徹底改變了583人的命運。

荷蘭方面的調查員通過這段錄音認為雅各布機長並沒有犯錯。不過在此之前座艙語音記錄儀顯示雅各布機長還收到最後一次警告，空難前24秒，西班牙航管員再次呼叫泛美客機，並詢問它在跑道上的情況。

泛美的副機長回答：「離開時再通知你」。當時荷航客機只有一位工程師注意到這段通話，並詢問機長：「泛美客機還沒有離開跑道嗎？」

雅各布機長加重語氣回答：「是嗎？」，工程師是機組中等級最低的成員，當機長沒有理會他的時候，工程師就沒有再質問。

圖14、空中俯瞰事故現場

現場的證據還表明，雅各布機長曾在最後關頭試圖化解災難，他在撞機前幾秒曾嘗試讓荷航飛機從泛美客機上方飛過。雅各布機長盡全力讓客機爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝。

他也差點成功了，機首和前輪都沒有碰上泛美客機，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約260公里的時速與泛美客機右上部機身相撞，並撕裂泛美客機中段部分（從機翼上穿過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙後的上半部機身。

特內里費空難是由一連串關鍵事件造成的，其中有人為因素也有技術問題，而通話中的嘯音成為整個事件的關鍵環節。相關人員建議可以在客機的通訊系統中增加一種阻斷設備，以防止同時說話產生的錯誤。

圖15、紀念特內里費事故的影視作品

特內里費島在南部新建了一所機場索菲亞王后機場，此地海拔和海平面相同，很少有大霧生成。特內里費的舊機場依然在運營，相關單位也為此加裝了一套地面雷達系統。「特內里費空難」也成為民航史中最具標誌性的事件，值得每一位航空從業者深思。

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