中國車市急轉直下，苦苦掙扎的傳統車企如何再迎多重挑戰？

全球車企走過坎坷的第 3 季度，經濟增長放緩、關稅調整等原因讓各家財報整體呈現出少見的低迷。同時遭遇挫折的也不僅是車企，中國作為全球最大汽車市場也出現了明顯下滑，為汽車市場的未來走向再添一層陰影。而在可見的未來里，來自新能源汽車和自動駕駛陣營的新挑戰者也將紛紛入局，身處困境的傳統車企巨頭又將如何在混亂的戰局中找到通往未來的明路？

10 月 25 日，特斯拉提前一周發布的第 3 季度財報，兌現了此前的盈利諾言。整個第三季度，Model 3 總共交付了 56,065 輛，加上 27,710 輛 Model X 和 Model S 車型，特斯拉在第 4 季度的整體交付量超過了 80000 輛，產量的上升推動公司營收創下 68 億美元的新紀錄，其中凈利潤為 2.55 億美元，相比之下去年同期的凈虧損為 6.71 億美元。

特斯拉已經過了很久的苦日子，特斯拉在 2010 年就已上市，但在今年第 3 季度以前，公司僅有 2 個季度實現了盈利。且由於產能遲遲未達預期，長期以來飽受外界質疑。甚至到今年 8 月走完，特斯拉也依舊沒能完成產量目標。在如此背景下，這張成績單來的實屬不易。產能最終達標對特斯拉來說可謂是一個轉折點般的存在。

亮眼的業績掃也去了此前「私有化」事件的陰霾，推動股價大幅上升。但與特斯拉相比，幾家傳統的汽車巨頭的日子似乎就沒有那麼好過了。

（圖片來源：麻省理工科技評論）

歐洲於 9 月 1 日起實施的排放新規（WLTP）、中國關稅調整以及部分汽車召回讓幾個歐洲車企在第 3 季度走的磕磕絆絆。

首先是戴姆勒的銷售阻力。第 3 季度戴姆勒旗下所有品牌的總銷量僅為 79.4 萬輛，這是 4 個季度以來戴姆勒首次出現銷量同比下降。而其中的主力業務-賓士汽車-第 3 季度銷量同比下降 6%，其中在歐洲銷量下跌幅度達到了兩位數。而在歐洲美洲都大幅下降的時候，唯獨在中國銷量上漲 11%，達到 17 萬輛，占賓士在全球銷量的 30%。

相比之下，另一豪車品牌寶馬在交付量上保持了穩定，總營收也出現小幅上漲。但財報顯示，由於原材料價格大幅上漲、中國的關稅調整以及排放新規（WLTP）對歐洲車企的生產和銷售增加了額外的成本，讓寶馬第 3 季息稅前利潤率僅剩 4.4%，同比下降 4.2 個百分點。凈利潤同比下降了 23.9%，僅為 14.05 億歐元。在如此光景下，中國市場作為寶馬在全球增速最快和最大的市場，攬下了寶馬第 3 季度總交付量的 27%。

車企巨頭大眾的財報顯示，第 3 季度總營收微增 2 億達到了 552 億美元，運營利潤達到了 27.1 億歐元，優於分析師預計到 22.9 歐元，表現亮眼。但另一方面大眾在中國的銷量同比減少了 2.2%，考慮到中國佔到了大眾全球市場的近 4 成，銷量下滑帶來的影響不可忽視。

（圖片來源：麻省理工科技評論）

在大西洋的另一邊，福特和通用的日子也不算好過。

去年就已打包賣掉歐洲業務的通用，今年第 3 季度在中國市場賣出了 83 萬輛車，同比下滑了 14.6%，儘管如此，中國市場銷量在全球範圍內賣出的 198 萬輛車中，佔比還是超過了 40%。

而福特第 3 季財報顯示，雖然營收增長 3.3% 至 376.7 億美元，但凈利潤同僅剩 9.91 億美元，同比下滑 36.6%。在其全球最大的市場中國，福特在銷量和營收上出現大幅下降，讓福特的第 3 季度在中國市場損失了 3.78 億美元。財報中，福特汽車表示已經放棄了到 2020 年將全球利潤率提高至 8% 的目標。

難得傳來捷報的是日本的豐田。在競爭對手在中國市場陷入銷售困境的時候，豐田在 7-9 月在中國市場的銷量增長了 20%，帶動亞洲銷量增長 9.2% 達到 41.7 萬輛。加上豐田在歐洲銷量增長和在成本縮減上表現較好，豐田在 7-9 月營業利潤同比增長 11% 至 51.1 億美元，創下近 3 年來的最佳表現。

整體來看，第 3 季度帶給汽車市場帶來的壞消息比好消息多得多。另一方面，中國作為全球第一大汽車市場，任何一點變動都會對這些車企巨頭的業績以及未來走向產生重要影響。

中國車市急轉直下

以前我們都說中國是全球汽車市場增長的發動機，重要性不言而喻。但在增速放緩，整體市場收縮的今天，曾經的發動機逐漸熄火，中國市場的角色又變成了汽車市場滑坡時的救命稻草。

但未來並不樂觀。根據中汽協數據，從 2018 年 7 月，也就是在第 3 季度開始，中國汽車銷量由升轉降，且降幅一路擴大。9-10 月連續 2 個月連續出現降幅超過兩位數，均為 11.7% 左右。從今年 1-10 月的數據來看，2018 年中國市場汽車銷量將無可避免地出現負增長，要知道，中國車市從 2001 年以來還從未出現過負增長。

（圖片來源：麻省理工科技評論）

顯然，已經過去的第 3 季度呈收縮之勢，而對於中國市場以及其他市場能否在短期內止住頹勢，誰都很難給出樂觀的預測。

如寶馬在財報中表示由於關稅調整等因素在短期內仍將繼續拖累業績，預計 2018 年營收及利潤將低於此前預期。同時，寶馬還將 2018 全年汽車業務的息稅前利潤率下調至了 7%，而這一數字在過去 10 年間從未低於 8%。

此外，在面對巨大市場壓力的同時，各大車企在研發方面的投入都毫無例外的出現明顯增長。的確，在新能源汽車和自動駕駛等方面進行投入已是必然之舉。

大眾集團近日宣布將在未來5年內繼續投入440億歐元，以發展電動汽車、自動駕駛等方面的新技術。

但我們需要注意的是，這種在原本就大幅縮水的收入中「縮衣節食」騰出來的資金，也無法在短期內出現立竿見影的效果。

對於重資產的汽車行業來說，他們的利潤率已經非常低（豐田為 8.5%、通用和福特約為 5%、寶馬僅為 4.4%）。如果中國這個關鍵市場在未來的一段時間內仍然維持低迷勢頭，甚至是繼續以 10% 以上的幅度下降，很難想像這些車企還能在「盈利受阻、支出增加」的狀態下堅持多久。

新能源汽車、自動駕駛帶來的新威脅

同時，另一個數據也值得關註：在汽車市場整體收縮的情況下，10 月份中國電動汽車的銷量同比上升了 51%，如此上升趨勢與部分傳統車企的暗淡表現形成了明顯的對比。

（圖片來源：麻省理工科技評論）

雖然電動汽車銷售的絕對數量僅為 13.8 萬輛，占汽車總銷量不到 5%，但我們可以看到，以特斯拉為首的一眾車企新秀已經羽翼漸豐。特斯拉在第 3 季度實現了量產 8 萬輛的目標，即帶來了 2.55 億美元的盈利。目前，特斯拉的量產能力還在繼續增強，同時特斯拉在上海的新工廠也在建設當中，如果進展順利，中國工廠在 2020 年投產後又會將特斯拉的年產量抬升 25 萬輛。

與此同時，像蔚來汽車這樣的國內品牌也在慢慢形成供貨能力，他們的生產能力正在以月為單位不停增長。在接下來的數個月、一兩年的時間裡，更多的新能源汽車品牌、車型將會趕到戰場。儘管新興的車企還尚未在市場中證明自己的實力能夠將這些巨頭挑落馬下，但新玩家的集中入場勢必會打亂原有的市場秩序，這讓傳統車企想要守住自己的蛋糕變得更加困難。

除此之外，以 Waymo 為代表的自動駕駛選手也正在跑步前進。隨著測試里程數的不斷增加，它們的自動駕駛技術距離最終的落地運營的時間越來越近。市場有聲音認為，到 2020 年，車載互聯和自動駕駛以及相應安全方面的市場將達到 1500 億美元。儘管這樣的定義較為模糊，但這種說法一定程度上說明了自動駕駛將會在未來 2、3 年內形成一定的規模和力量。

目前，我們還未能斷言自動駕駛技術的成熟和落地將會給各大車企帶來什麼樣的影響。各大車廠紛紛不留餘力的在這上面的大筆投入，也可看出他們對新技術的絕對重視。

只不過，在目前市場增長停滯、新挑戰者不斷入局、市場可能在未來幾年內逐漸出現大範圍的重新洗牌的情況下，其中的時間因素就變得至關重要。

對於這些傳統車企巨頭來說，只有在短暫的時間窗口內及時拿下新技術作為籌碼，才有機會在新的汽車市場中留有立足之地。

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