車企猛推新能源車應考「雙積分」新政

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（下稱「雙積分」）政策從明年開始真正對車企進行考核，這倒逼著車企加速對新能源汽車產品的投放。正在舉行的廣州車展，成為車企新能源汽車的「秀場」。 自主、德系、日系、美系、韓系以及法系，各大陣營皆在廣州車展上發起新能源車「預演轟炸」。不過，新能源汽車市場當下的繁榮更多依賴於政策扶持，隨著補貼的退坡，整車製造商亟待降低新能源汽車的成本，只有找到一條市場化的道路，才能真正撬動剛需市場。

車企迎考決心

此前在新能源汽車布局上不太積極的跨國車企，正在發生改變。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在廣州車展前談到，明年，大眾就將與合作夥伴在中國共同投資超過40億歐元，用於包括電動汽車、互聯互通、移動出行服務、研發、高效生產流程及新產品開發等領域。到2020年，大眾計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年，大眾更是將交付量提升到了150萬輛。

大眾集團旗下的合資公司上汽大眾的新一代帕薩特在廣州車展正式亮相，除傳統燃油動力車型外，還將推出PHEV版本的新一代帕薩特，這是大眾品牌在華首款插電式混動中型車。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰在廣州車展期間對第一財經記者介紹，大眾汽車品牌接下來的重心會向新能源車轉移，目前除了帕薩特插電式混合動力版，另一款是途觀L插電式混合動力版。

跨國巨頭通用也在加速推進在華新能源車的落地，上汽通用汽車總經理王永清在接受第一財經記者採訪時談到，別克明年有VELITE 6和雪佛蘭兩款新能源汽車上市。到2025年之前，旗下三大品牌加起來有8~10款新能源車推向市場。

2018年是本田的電動化元年。在本次廣州車展上，本田加速推進電動化戰略。作為本田在華的兩家合資公司之一，廣汽本田在廣州車展上發布了首款純電動 SUV理念VE-1及首款插電式混動SUV世銳，這意味著廣汽本田在新能源發展道路上邁出了實質性的步伐。其中，理念VE-1基於本田成熟的緊湊型SUV平台，廣汽本田冀望通過理念VE-1儘快在新能源市場上分得一杯羹。此外，在本屆車展上，本田展示了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統，本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長水野泰秀接受第一財經等媒體採訪時表示，這是本田非常先進的系統，希望能儘快投放到中國市場。

水野泰秀還表示，2019年本田將繼續加速推進電動化戰略實施和加快在中國市場的電動化車型投放及技術導入，除純電動汽車、混合動力汽車外，未來還將投放插電式混合動力車型，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型。

至於本田旗下的高端子品牌謳歌，目前已推出混合動力車型，接下來具體是做插電式混動還是純電動，仍需要討論。水野泰秀稱，因為謳歌的車型比較大，所以「把它作為純電動車型是否合適」是面臨的一個課題，需要探討。考慮了法規方面，純電動車也是必須要做的，但需要一些時間。

在氫燃料電池技術是否會引入中國的問題上，水野泰秀稱，氫能源車市場在中國市場潛力巨大，但普及仍然有一些難點，例如氫能源製造、儲能、運輸的基礎配套設施成本非常高，並且氫能源系統本身成本非常昂貴。要進行大規模工業化普及，需要將系統本身的成本控制及基礎設施配套設施的跟進兩方面問題共同解決。此外，關於做氫能源技術，相應的法規配備等也需要完善，本田也在進一步摸索中。

豐田也在加快對中國電動化的布局。為了應對「雙積分」政策，豐田旗下廣汽豐田在今年先從中方股東導入首部純電動SUV廣汽ix4，除了這款新能源車在廣州車展展出，豐田旗下的卡羅拉和雷凌的PHEV車型也已亮相，將於明年在華投放市場，真正在華跨進新能源領域，2020年，豐田在華還將推出EV純電動車。

東風日產則在廣州車展期間交付了日產面向中國市場投放的首款合資純電動車型軒逸純電SYLPHY Zero Emission，這款車採用了和全世界銷量最大的純電動車LEAF聆風相同的動力總成。

豪華品牌也加快了在電動車領域的步伐，廣州車展上，寶馬帶來了插電式混合動力i8雙門轎跑，這是寶馬第七款新能源車型。捷豹I-PACE eTROPHY純電賽車首次亮相廣州，新英倫豪華純電轎跑SUV捷豹I-PACE也迎來首批車主交車儀式。

為了明年這場首考，先行一步的自主車企一點也不敢怠慢。在本次車展上，北汽新能源發布了人工智慧純電動SUV車型EX3。長城汽車旗下品牌歐拉汽車攜iQ和R系兩款產品參展廣州車展，歐拉R1的ME平台是通過正向研發打造的純電動專屬平台。此外，長城寶馬的合資產品很快會推向市場。

上汽自主品牌榮威MAVEL X等新能源車型亮相廣州，而名爵ZS的純電動汽車也在車展上首次亮相，這款新車未來不僅在中國，還將以英國為主戰場在歐洲進行銷售。力帆汽廣州車展亮相了力帆 650EV，這是一款採用三元高效能鋰電池的純電動緊湊級家用轎車。

如何搶燃油車市場的蛋糕

大量新車的投放將促進新能源汽車銷量的提升。中國汽車工業協會副秘書長師建華在2018產業創新和新能源汽車峰會上表示：「今年新能源汽車的銷量有望超過100萬輛。」他預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，而中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，佔市場整體比重的15%。

目前，中國新能源車銷量在全球領先。不過，東風日產乘用車公司副總經理陳昊表示，新能源車還有很多痛點需要解決，貫穿於購買新能源車以後的上牌、補貼、使用一系列過程中。另外，在他看來，將續航里程作為補貼的標準，一些車企為了獲得補貼甚至出現犧牲安全等現象。

而王永清則表達了他對於新能源汽車市場化的顧慮：「我們想了一下，新能源車到2025年左右，還不能完全撬動剛需。」他談道，現在續航里程在300公里以上的純電動汽車，國家補貼跟地補加起來在就4萬~5萬之間。這就相當於把跟傳統動力比多出的成本補平。如果國家補貼退坡，車企將如何在短期內平衡這些成本？他談到，目前新能源汽車電池成本占整個新能源系統的60%左右，在2025年之前，無論是它的密度還是成本，暫時都沒看到有大的突破。新能源汽車將如何真正撬動剛需市場，增強與傳統燃油車的競爭優勢，在他看來這是現在幾乎所有車企都沒有辦法去完全解決的。

「從整個產業的角度來看，新能源汽車的商業化還是堪憂的，主要還是規模有限，前景取決於雙積分政策的推廣程度。」LMC汽車市場諮詢（上海）有限公司總經理曾志凌在接受記者採訪時也談到這個問題。他認為，目前比較好的辦法就是用燃油車的利潤去補貼電動車，對於這些獨立發展新能源汽車的企業來說，尤其是造車新勢力，由於它們沒有燃油車的支撐，其所面臨的競爭更殘酷。而一些大集團，尤其是大眾、豐田等跨國車企，產銷規模大，採購議價的能力就比較強，相對容易降低成本。

為了讓新能源車儘快實現市場化，一些車企開始抱團做大規模來降低成本。廣汽集團的自主電動化車型，目前陸續導入廣汽三菱、廣汽豐田和廣汽本田。而豐田正以混動技術為基礎來推動電動化車型的普及，最近有消息傳出，豐田在混動技術上將與吉利等自主車企展開合作。豐田汽車公司專務、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘談到，與吉利在混動技術上的合作還沒有明確的意向，但確實在混動等電動化技術上將以開放的心態與中國企業分享，有部分自主車企前來尋求合作，但目前尚未達成協議。

作為國內第一大汽車集團，上汽集團在發展自主新能源車時，選擇通過核心技術的突破來降低成本。上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍在接受記者採訪時認為，未來車企在新能源領域的核心競爭優勢來自於在核心技術上的突破以及對產業鏈的把控。為應對未來的市場化競爭，上汽集團早在10年前就開始布局。「我們的三電核心技術，從軟體到硬體，都是在我們自己的捷能公司里完成的。」同時上汽還聯合產業鏈供應商組建系列合資公司，建立起一套產業鏈體系。

朱軍稱，以上汽和寧德時代的合作為例，兩者成立合資公司時代上汽和上汽時代，第一個是用寧德時代的技術做電芯，第二個是用上汽的技術做電池系統。未來，上汽與寧德時代合作的產品有望佔據市場1/4的份額，上汽旗下大眾和通用也會用這個合資工廠生產的電芯，在中國市場，大眾MEB純電動平台的電池工廠就在時代上汽。另外，上汽在產業鏈上的布局無論是電池還是電機，都會對外界進行開放以做大規模拉低成本。「挖掘自己的技術潛能，用技術來競爭」，在朱軍看來，這才是應對競爭、保持優勢應有的方式。

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