一起造「友誼的麵包車」？特斯拉戴姆勒眉目傳情，馬斯克說明年超充數量要翻倍

最近幾天，特斯拉和戴姆勒有些眉來眼去。

先是戴姆勒 CEO 蔡澈露出口風願意和特斯拉合作，再是馬斯克推特傳情表示樂於和戴姆勒再度攜手。

兩家的姻緣線最終很有可能結連在了電動版 Sprinter 貨車上，也就是說兩家很有可能在展開合作，共同開發電動 Sprinter。

按照戴姆勒的計劃，從去年開始，賓士所有的商用貨車都將開始「觸電」。最新一代的 Sprinter 已經發布，明年將繼續推出電動版的 Sprinter。

就在最近，戴姆勒還推出了一款中型電動貨車 eVito，電池組容量為 41.4kWh，續航里程 150 公里左右。

不出所料的話，如果戴姆勒和特斯拉合作的話，特斯拉可能將承擔為 Sprinter 供應動力系統的任務，當然，特斯拉也有可能在電池能量密度的提高上給予戴姆勒幫助，畢竟這些都是特斯拉的強項。

具體合作的方向還得看雙方怎麼談，友誼的小麵包能不能跑起來還有待實錘。

前面之所以說雙方是再度攜手，是因為早年特斯拉和戴姆勒本就淵源頗深。用馬斯克的話說，戴姆勒於特斯拉有救命之恩。

2009 年金融危機期間，戴姆勒注資五千萬美元拿下了特斯拉 9% 的股份，正式這波「及時雨」操作讓彼時年輕的特斯拉緩過氣來，這才有了今天這般的「電動帝國」。

資本聯合同時也促成了業務合作，戴姆勒和特斯拉在當時確定了供應關係，後者為戴姆勒的電動 Smart for two，還有賓士 B 級提供動力系統。

友好關係大概持續了五年左右，2014 年，戴姆勒宣布和特斯拉解除供應合作，並從特斯拉撤資，所持股份以 7.8 億美元的高價全部出售。五千萬美元回報 7.8 億美元，怎麼想都值。

如果戴姆勒長期持有到今天，以特斯拉 600 億美元的估價粗略計算，蔡澈估計得笑開了花。

不爭銀子爭口氣，這家老牌車企心裡雖然酸但嘴上還是挺要強的，蔡澈近日在回應媒體中提到：

We got rid of the action and I did not regret it for a moment. But this does not exclude cooperation in the future.

意思說我一點都不後悔，我們也不排除後來會合作。

不過老爺子還略帶火藥味兒地補充說了一句，戴姆勒不會再購入特斯拉的股票了，他們更願意把特斯拉當成競爭對手。

除了戴姆勒，特斯拉今天的成就還離不開豐田的支持。想不到吧，兩位傳統汽車的巨頭養肥了今日最具威脅的對手。

2010 年，豐田執下五千萬美元納入特斯拉 3% 的股份，同時以 4200 萬美元的低價向特斯拉「拋售」了加州工廠，在戴姆勒和豐田兩位老大哥的接連扶持下，特斯拉在 2010 年 6 月順利完成了上市。

當然，不管是戴姆勒還是豐田，作為車企，看重的並不是特斯拉股份的長線利益，兩隻「老狐狸」覬覦的還是特斯拉手中三電的核心技術。

和我國市場換技術的路子頗為相似，資本換技術罷了。

2010 年 10 月初，特斯拉與豐田簽署了為 RAV4 電動版提供電池和動力系統開發服務的協議，但因為新老兩派的造車理念不同，雙方之間很快就發生了工程師掐架的事件，電動版 RAV4 沒能復刻燃油版的輝煌，新車銷量非常慘淡，截止到 2014 年停產也不過只賣了兩千台不到。

2016 年，豐田拋光了特斯拉的所有股票，「鑒於雙方在這一領域一直沒有新的進展，我們認為是時候出售剩餘股份了。」

畫外音很簡單，沒有技術，要那股票有何用。

雖然接連遭到傳統大佬的「拋棄」和「孤立」，但馬斯克對於和巨頭合作還是一直持開放態度的。

對手 or 朋友，似乎在馬斯克這裡沒有明確的界限，就跟我這兩天在微信群討論時說的，電動汽車和傳統油車一定是「你死我活」的存在嗎？顯然不是。

借用一句馬斯克「鐵粉」網友的話說，馬斯克和特斯拉的願景是推動世界能源的變革，而不是狹隘的」幹掉燃油車」。

下面播送一則好消息，特斯拉車主有福啦，特斯拉車主有福啦。

馬斯克宣布要繼續擴充特斯拉的超充網路，覆蓋活躍市場 95％ 至 100％ 的人口。雖然馬斯克一向說到做到，但也一向跳票各種推遲。

事實上，根據早前馬斯克定下的目標，到今年年底，特斯拉將在全球範圍建設 18000 個超充，但截止到今天，特斯拉只鋪了 11400 個超充。以現在這個速度，年底肯定是完不成 KPI 了。

一向秉承「雖然我一時半會做不到，但是目標還是要確立」的理念，在今天作業還沒有做完的前提下，馬斯克再度放出豪言，明年超充要「double」一下。

到 2019 年底，特斯拉計劃把超充的量提到 23000 個。

與此同時，更快更強的 V3 超充繼續跳票，大概明年初開始落地。

至於有沒有早前馬斯克口中的 350kW 速率還不好說，估計會在 250kW 左右。馬斯克的想法有所變化，現在他看來，更高的速率對電池的要求更高，350kW 超充帶來的成本提升對於客戶並不友好，不是一個平衡的方案。

The thing about a 350 kW charger is it doesn』t actually make a ton a sense – unless you』ve got a monster battery pack or have like a crazy high C-rate, in which case your energy density is going to be poor.

不過話又說回來，即便是 250kW，相比現在的 150kW 也算是飛躍了。

目前計劃支持 350kW 超充的只有保時捷 Taycan 和 Mission E，至於究竟能不能實現，還得看明年年底。一旦保時捷在成本可控的前提下突破了這一技術瓶頸實現大規模應用，那麼也算是傳統車企首次趕超特斯拉一個身位了。

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