自動駕駛獨腿難走，還需人車路的全面協作

單靠改進汽車適應現有交通環境來研究自動駕駛感覺就像是獨腿走路，困難重重。

目前，無論是waymo的自動駕駛還是百度的阿波羅，或是其他自動駕駛研發項目，主要的研究重點都是自動駕駛汽車技術，也就是改造汽車。

但是，完整的智能交通系統規劃不僅包括自動駕駛汽車，還要改造現有的道路交通系統，只有兩者結合的兩條腿才能走得更好。

問題來了，要形成智慧型的交通體系，要很好地實現自動駕駛、智能出行，我們應如何構建智慧出行網路？

在2018全球智能駕駛峰會上，上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司ITS中心主任保麗霞、青島慧拓智能機器有限公司 CEO陳龍、長城汽車技術中心主管張瀛、大唐電信科學技術研究院無線移動創新中心副總工胡金玲給出了答案。

作為自動駕駛的從業者，他們在科技創新、模式更迭、產業升級等新商業生態的各個層面發揮了重要作用。在會上他們主要討論了國內外自動駕駛技術發展概況、智能交通系統的組成，分析了發展自動駕駛技術對智能交通產業的重要意義。

為了解決由於車輛日益增加、車速過快等因素引起的交通事故增多、交通擁擠加劇、交通環境惡化，以及由此產生的經濟成本等社會和環境問題，歐洲、美國、日本等發達國家正致力於構建智能交通系統。

未來的交通系統將是基於車與車、車路信息交互的人、車路一體化的智能交通系統，其中具備自動規劃與控制及人機協同操作功能的自動駕駛汽車是實現未來智能交通系統的關鍵。

*保麗霞談自動駕駛環境下交通基礎設施協同技術

國家層面上，工信、發改、公安、交通都在參與這輪變革，包括科技部、工信部主導的智能網聯車已經有非常明確的路線了。

智能駕駛從環境感知、智能決策、控制、執行到路這一端，保麗霞認為：智慧的路要和智慧的車匹配起來。智慧的路基於如下特點：

• 公路本身可以做出分析、決策以及判斷；

• 從被動感知到主動的交互，提供更高效、更安全的路網出行服務和承載運輸的服務；

• 車路協同是在時代背景之下，實現人、車、路、雲、網一體化。

目前人們提的比較多的是以車為主體的V2X，保麗霞提出以I為主體的I2X。

因為自動駕駛車輛已經在特定場景中開起來了，而道路另一端的基礎設施也應該有所作為，因此提出以I為核心的I2X，保麗霞接著說道。

I2V中的I要做什麼？

• 一是標誌標線類（攝像機、GPS/北斗精確定位、主動信號發射）；

• 二是信號燈（從信號機把當前配時數據發送給車輛）；

• 三是車輛（V2V）；

• 四是行人 （除了車載檢測外，需要路側設施監測發送）；

• 五是路面性能（性能數據、可參考的車速、大坑、凹槽等）；

• 六是道路內其他設施（公交車站、護欄、井蓋等其他）；

• 七是停車場（泊位線、立柱、行駛方向等）。

長遠考慮，人機共駕的時代，更需要智慧的路去支撐無人車向前演進，去升級路測設施為核心，實現道路和基礎設施的網聯化、智能化和互聯互通的一體化。

終極目標就是通過I2X實現智能車路的協同，提供公路和智慧交通的支撐。具體的應用場景，包括高速路骨幹路網、路口標識基站、高速路出口。整個閉環將涉及環境感知、事故的處理、基礎設施的狀態等。

主機廠的思考

*張瀛闡述長城汽車智能化、網聯化的思考

按照張瀛的闡述，長城汽車將打造出更智能、更安全、更有溫度的智能汽車。

從汽車工業百年的發展來看，製造工業已經趨於成熟，提升幅度已經不能滿足當下消費者對於產品的需求，在行業競爭逐漸加大的當下，尋求下一個「行業藍海」已經成為了車企不得不面對的一個問題。隨著技術的發展以及智能化、電動化、網聯化、出行方式共享化等新四化的提出，如何佔據行業的制高點成為了關乎企業發展的重要問題。

而隨著產品的全面展開，則需要車企、下游供應商、科技公司以及多領域的互相支持整合，單打獨鬥已經不適應當下汽車智能化的發展，強強聯手才是當下行業發展的主流。

10月，長城汽車與百度宣布雙方在車聯網方面合作全面升級。雙方通過在車聯網技術、內容、生態等方面的全面合作，打造專屬車聯網服務，全面推動車聯網技術快速落地。

其實，在2016年，長城汽車與百度在高精度地圖定位技術領域展開了合作。今年4月9日，長城汽車和百度宣布將在車輛智能網聯、自動駕駛、共享出行、大數據四大領域展開戰略合作。

作為自主品牌領軍企業，長城汽車對於行業未來發展極為關注，不僅在新能源方面全面深入布局，在汽車智能化、自動駕駛等方面也投入巨大，並且成果已經應用到旗下多款車型，取得了不錯的市場反響。

• 2009年，長城汽車便開始了自動駕駛技術的研究並成立專業團隊；

• 2015年，長城汽車L3級自動駕駛汽車首次對外動態展示；

• 2016年，長城汽車車隊在中國智能車未來挑戰賽中已連續3年獲得冠軍；

• 2017年初長城汽車發布了中國、美國、印度三地協同開發的 「i-Pilot智慧領航」自動駕駛系統。

張瀛表示，目前，i-Pilot樣車已經在國內進行了超過50萬公里實路測試。基於「i-Pilot2.0」打造的樣車，已經獲得美國密歇根州自動駕駛路試牌照並進行相應的測試。

*2018全球智能駕駛峰會現場

按照規劃，長城汽車計劃於2020年實現L3+級別自動駕駛；2023年量產L4技術的商品車；2025年量產達到L5級技術的自動駕駛商品車。

長城汽車殺入共享出行。

隨著Uber、滴滴等平台的陸續崛起，共享出行作為一個新事物，已經逐漸蠶食傳統汽車銷售利潤。為了不被時代拋棄，傳統車企紛紛布局智能出行，從2015年開始，多家知名整車企業陸續宣布，未來將從傳統的汽車製造公司向出行（移動出行）解決方案提供商（服務商）轉型。

8月20日，長城汽車在保定大本營正式發布了新能源汽車獨立品牌歐拉ORA，並正式介紹了旗下全新的共享出行品牌「歐拉出行」，將在長短租、分時租賃和網約車業務等業務層面發力，逐漸從生產製造型企業向服務運營型企業轉變。

張瀛預測，在共享經濟風起雲湧、傳統車企紛紛布局出行領域的當下，未來幾年，共享汽車將會迎來高速發展期。

*胡金玲表示V2X助力智能駕駛發展

提到大唐，或許有人覺得稍顯生疏，但提到TD-SCDMA 和TD-LTE ，相信大家都不會陌生，而大唐便是這兩項標準的提出者。

胡金玲表示，自動駕駛是終極目標，想要實現該目標，需要有三大系統，感測，控制和執行。其中，傳統的感測技術以激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等為代表。隨著智能網聯汽車技術的發展，通信尤其是 V2X 通信技術，已成為自動駕駛不可缺少的一環。

V2X（Vehicle to Everything）是藉助新一代信息通信技術將車與一切事物相連接，從而實現車輛與車輛、車輛與路側基礎設施、車輛與行人等弱勢交通參與者、車輛與雲服務平台的全方位連接和信息交互，是實現車路協同的關鍵性基礎。目前在國內，大唐電信集團是極少數擁有相關技術的企業之一，且推動了LTE-V2X相關標準的建立。

據介紹，大唐電信很早就意識到車聯網技術的重要性，並展開以通信為基礎的布局。

2013 年 5 月 ，大唐在業界首次提出了 LTE-V 車聯網技術。2015 年起，大唐作為主要報告人之一將 LTE-V 技術提交 3GPP，並在 2017 年聯合完成 3GPP 第一版國際標準；同年，大唐聯合其他廠商進行了頻譜測試和互操作測試等，推動 LTE-V 車聯網產業的發展。

胡金玲表示，目前，V2X 國際標準主要有兩個，一個是 IEEE 制定的 DSRC 車聯網方案，而另一個則是大唐、華為、LG、高通等公司在 3GPP 和業界主推的 LTE-V 車聯網。

這兩大技術體系中，DSRC 研發時間早，產業鏈較為成熟；LTE-V 在技術和性能上更為領先，處於發展初期； 值得注意的是， 3GPP 的 LTE-V2X 的第一個版本已經在 2017 年發布了，並得到了全球工業界的認何，未來該技術還可以平穩地過渡到 5G ，胡金玲接著說道。

據雷鋒網新智駕了解，2016-2017年期間，大唐陸續發布業界LTE-V車載單元、LTE-V路側單元及LTE-V通信模組及配套開發軟體，並已與產業鏈上下游多家企業形成密切合作，有力推動LTE-V產業化。

9月14日，百度和阿里相繼宣布與大唐電信集團建立戰略合作關係，推動協同式自動駕駛技術的發展。

• 百度宣布與中國信科集團旗下大唐電信集團全面建立戰略合作夥伴關係，雙方的合作方向主要基於C-V2X技術和產品所擴展的相關標準研究、技術開發、行業發展及產業推動等方面，共同推動協同式自動駕駛技術的發展。

• 阿里巴巴AliOS宣布將與大唐電信集團、英特爾展開智能交通-車路協同領域的戰略合作。大唐電信集團為AliOS提供LTE-V2X通信技術。未來，將全面布局智能道路交通網路建設，致力於打造數字化和智能化的交通體系，實現車路協同。

此外，雷鋒網了解到，今年8月，高通與大唐利用高通 9150 C-V2X晶元組解決方案及中國信科的LTE-V2X模組DMD 31成功完成了全球首個晶元組互操作性測試。此次演示也意味著該技術已準備就緒，同時加速其在中國的商用部署。

*陳龍談到慧拓智能聚焦無人礦山場景

自動駕駛是一個十億美金起步的土豪遊戲，需要建立完整的生態體系，小創業公司的發展空間在於做精、做專生態鏈中的某一垂直環節。

隨著智能技術的發展，無論汽車是有人還是自動駕駛，其智能水平都將不斷提升。或許，汽車真將成為帶輪子的智能計算機、iPhone、甚至智能移動辦公室或生活空間。

可問題是，這一天何時到來、又如何實現？

據陳龍介紹，慧拓智能揭示了虛實互動的平行方式是駛向未來智能社會的可行和有效途徑。

那麼何為平行駕駛？平行駕駛的技術是什麼樣的？框架又是怎樣的？

平行駕駛這一概念最早由中科院自動化研究所王飛躍教授提出，在平常的自動駕駛定義之上，其將平行駕駛系統設定為三部分，即自動駕駛汽車、平行駕駛管控機櫃、遙控駕駛系統。

根據王飛躍教授對這一問題的公開闡述，自動駕駛汽車在路面行駛時，後台控制中心通過收集車輛的行駛和環境數據，可驅動一個車輛軟體模型，與車輛實體同步運行。當車輛在行駛中遇到緊急情況時，可向控制中心提出接管請求，由後者臨時接管。

3 月 18 日，在常熟的中國智能車研發與測試中心，慧拓智能發布了其平行駕駛 3.0 系統，並圍繞測試中心的方形路段進行了新系統的測試。

陳龍告訴雷鋒網，目前這款平行駕駛系統僅實現了 1 對 1 的駕駛功能，即控制中心的一台駕駛模擬器在同一時刻只能控制一輛自動駕駛汽車；若多台無人車同時提出接管請求，系統則會選擇優先順序最高的車輛進行接管。之後，這款實體的駕駛模擬器會由控制中心的虛擬駕駛系統來替代，並可實現一個軟體系統同時對應控制多台自動駕駛車輛的功能。

總之，現如今慧拓智能已經在中國智能車綜合測試研發與測試中心進行了大量的道路測試和平行無人車虛擬測試，在平行駕駛系統優化及通用型網聯自動駕駛系統方面積累了大量豐富的實戰經驗。

總結

自動駕駛車輛是什麼？其實自動駕駛汽車是車輛智能化的一種表現形式。

智能交通是一個基於現代電子信息技術，面向交通運輸的服務系統。以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性服務。其理想狀態是實現人、車、路的全方位綜合智能。也就是說，智能交通的實現離不開車輛的智能化。而自動駕駛汽車則是車輛智能化的最高表現形式。

當然，作為新興產業，智能交通還有不少行業痛症亟待解決。但是智能交通無疑是城市交通發展的必然趨勢，自動駕駛汽車的發展成果則為智能交通其他領域的發展提供了一個很好的範本。

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