為什麼我們的道路越修越多，卻越來越堵？

原標題：為什麼我們的道路越修越多，卻越來越堵？

當無數輛汽車被堵在路上長達好幾個小時，盤旋在司機腦海里最直接的想法大概是，為什麼不把這條路再修寬一點？或者乾脆再修一條路？

而前美國紐約交通局長珍妮特·薩迪-汗（Janette Sadik-Khan）卻不這麼認為，她覺得解決大城市擁堵的辦法是提供新的出行方式，而不是修建更多的道路。在2007-2013年擔任紐約交通局長期間，她甚至發出了「消滅私家車」的宣告，並把紐約許多本來是機動車通行的區域改造成了人行道、自行車道、公交車道，甚至是街心廣場。在新書《搶街：大城市的重生之路》中，珍妮特·薩迪-汗寫道，「如果你可以改造紐約，你就可以改造任何地方。」

採訪｜李婷婷

編輯｜劉斌

插畫｜張曦

《人物》: 北京的道路又多又寬，但堵車問題一直未能有效解決，為什麼？

珍妮特·薩迪-汗：隨便問一個堵在車流之中的人應該怎麼解決交通擁堵，他很可能斬釘截鐵地告訴你：修建更多更寬的道路。城市規劃專家總是以為，新路修成之後，交通道路使用者的數量會保持不變。事實上，交通擁堵並不是由道路供給不足引起的，而是過度需求的產物——許多人開車是因為沒有其他可以信賴的出行選擇。所以建更多、更寬敞的道路，反而會使更多的人駕車出行，出現更多擁堵的車道。

《人物》: 應該如何解決堵車問題？

珍妮特·薩迪-汗：那就得考慮提供新的出行方式。這是一項交通上的哥本哈根革命，正如在文藝復興時期的那場革命，這場戰鬥不僅僅涉及科學，或是局限在交通工程師的爭論之中，而是關係到街道為誰服務的文化理念。

《人物》: 那街道應該為誰服務？

珍妮特·薩迪-汗：當然是所有人。簡·雅各布斯1961年寫了一本書叫做《美國大城市的死與生》，很多人讀了這本書，哦，原來街道可以是這樣的(以人為本)，但是我們並沒有實際的行動。她寫這本書的時候，時報廣場全是車，50年後，幾乎沒有任何變化。這樣設計的城市街道不僅不好看，沒有吸引力，更重要的是對行人來說，跨越街道就成了一件相當危險的事，它的後果也非常嚴峻——每年全世界平均有130萬人死於交通事故。

《人物》: 理想的城市街道應該是什麼樣子？

珍妮特·薩迪-汗：應當鼓勵街頭生活。在一天中的某一時刻，每一位城市居民都可能會是一名步行者。如果一個城市的街道非常適宜人們步行、騎行或者閑坐，那麼這座城市也會激發人們創新，促進投資，並吸引人們長居於此。其中至關重要的一點是，把人行道視為寶貴的空間。人行道不是供行人通過的鋼筋水泥，它們是城市居民的門前庭院，和任何一個郊區草坪一樣重要。就像曼哈頓唐人街里由錯綜複雜的狹窄街道構成的區域和「小義大利」，這樣的區域才是都市的脈搏，才能讓人感受並連接這個城市的能量。

《人物》: 那紐約是如何扭轉50年來一成不變的街道狀況的？

珍妮特·薩迪-汗：在紐約，人們對於改變一直是持質疑態度的。我們的做法就是快速、斬釘截鐵地做出改變。2007年，布隆伯格市長就發布了「紐約計劃」，根據我們預測，到2030年，紐約市的人口又會增加100萬。要想容納這新增的100萬人和100萬輛私家車，肯定不可能通過再建街道來實現，我們就轉換觀念，提供更多的出行選擇。我們在6年之內建了650公里長的自行車道，新增了8條公交專用道，建了超過60個行人廣場，以及對整個紐約市的街道都做了煥然一新的改變。

《人物》: 對整座城市街道都做了煥然一新的改變？這個工程量聽起來很龐大。

珍妮特·薩迪-汗：其實不需要花很多時間或金錢，我們只用油漆和刷子把街道刷成我們想要的樣子就可以了，就像App一鍵更新那樣來更新我們的街道。比如紐約的第一大道，它之前看起來混亂無序，我們用油漆漆出了一些自行車道，畫出了一個行人安全道，增加了專門的公交車道，就這樣，在同樣一片地方，我們只是轉換了一下思維角度，它就發生了翻天覆地的變化。

我最喜歡的項目之一是，改造紐約市最長的一個交叉路口，它的長度幾乎達到了一個足球場這麼長。想想過馬路時，你需要跑一個足球場是多可怕的一件事。我們就用油漆把馬路中間的這塊空間刷上顏色，擺上桌椅、綠植，今天這個地方已經成了紐約市最受歡迎的公共空間之一，行人更願意坐在這個街道中間，而不是去旁邊的公園坐坐。

《人物》: 你遇到的最困難的項目是什麼？

珍妮特·薩迪-汗：當然是時報廣場。它以前是美國交通擁堵的重災區，90%的人在那裡步行，但他們只有10%的空間，因為10%的車佔據了90%的空間，這是不合理的。所以我們需要給每天30萬路過時報廣場的行人提供更多的空間，減少車輛的空間。當時我就把這個想法提給了布隆伯格市長，他之前花了很多年想解決時報廣場的問題。我的提議是，關閉百老匯的第42至47街，徹底對車輛關閉，當時他聽到我這個提議的反應是，你瘋了吧。最後他同意試一下，看影響如何，結果好的話就留下來，結果不好就恢復原狀。

從數據上來看，我們成功了。時報廣場改造後，每日行人流量有48萬人，增長了35%，而行人交通意外受傷率下降了35%，機動車通行率提升17%。當時市民們知道這個事情後都走出家門，他們知道如何利用這個公共空間，現在它已經成了紐約城朝氣蓬勃的客廳。而且這對經濟也非常好，汽車不會消費，但是人會消費，如果我們可以讓人們能夠更加輕易地走進走出一個店的時候，他們當然就會花更多的錢去消費了。現在時報廣場已經成了全球十大熱門零售店的選址之一。

《人物》: 你在書里主張「消滅私家車」，但對中國來說，這是很瘋狂的想法。

珍妮特·薩迪-汗：我們有可靠的數據證明這個想法非常合理。我們在2009年發布了《曼哈頓中城綠燈評估報告》，除了提供百老匯街禁止機動車的政策如何影響這一區域的交通情況的數據，還評估了這一政策對交通、零售以及行人的影響。我們為行人安裝了數百英里的公交車道和自行車道，以及提供了數十英畝的街道改造空間。我們跟財政局合作——這個機構負責收集紐約市的稅務和收入數據，結果發現，那些在改造過的街道上的臨街店面，都報告了銷售額的增加，遠遠超過了各行政區商業企業的平均表現水平。

此外，我們發現在很多城市裡，年輕人已經不買車，甚至不考駕照了。他們想要無車生活方式，出行靠步行、單車、公共交通或者優步。在美國，養一輛車一年要花1萬美元，想像一下這筆錢可以用來支付孩子教育、醫療或者養老存款。不僅個人可以省很多錢，社會也能省下一筆錢，肥胖率下降，醫療投入下降，空氣污染的防治投入也下降了。

《人物》: 但是很多城市的公共交通系統並沒有很完善，私家車相比之下更便利，紐約也經歷了這樣一個過程嗎？

珍妮特·薩迪-汗：當然。眾所周知，紐約市的公交系統是非常聲名狼藉的，所以我們就從哥倫比亞的波哥大和巴西的庫里提巴市借鑒了經驗。我覺得公交真的是一種非常好的發明，它的成本僅僅是地鐵的10%，非常便宜，而且很有效率。但是當時紐約的公交車數量是美國最大的，公交車速度卻是美國最慢的。

我們做了什麼呢？我們拿出了我們的一些刷子和油漆，刷出了一些公交車的專用車道，還開發了一個可以在上車之前就先買票的系統，因為有時候上車買票它也是一個導致時間延誤的重要原因，而且在公交車開到交叉路口時，我們會優先給予他們綠燈放行。我們讓乘客的體驗變得更好了，大大縮短了他們的行程時間。而且也對我們的經濟有很大的提振作用，公交專用道沿線商家的銷量提高了71%。

《人物》: 中國在這幾年裡突然出現了很多共享單車，同時也帶來了街道治理上的問題，美國也遇到過類似的情況嗎？

珍妮特·薩迪-汗：當共享單車剛剛登陸美國的時候，很多人也把單車丟在路上、丟到河裡，或者堆在角落裡。其實我們需要的只是一個簡單的指示說明。很多城市在交通協會裡進行討論，起草了幫助城市解決這個問題的方案，即如何配合共享單車公司去管理和運行單車，保證它們停靠在特定的區域，保證有人看管它們，保證它們的零件是完好的。只要運行共享單車的公司和政府配合起來，問題是能夠得到解決的。政府需要制定計劃，而不是讓單車被亂停亂放然後期望它們自動歸位，這就是我們的經驗。

《人物》: 當新型的以人為本的街道理念和幾十年一直沒變的城市規劃標準相衝突時，紐約是怎麼解決這個問題的？

珍妮特·薩迪-汗：我們的標準是有的，那麼當標準跟我們現行的想法有衝突的時候，我們就去改變標準。因為我們知道，設計肯定是要從步行者的角度出發——比如縮窄道路的寬度，但是如果我們完全按照現有的標準來實施的話，那麼肯定就需要經過很多不同的委員會，要一一徵求他們的同意。到那個時候我的兒子可能都有孫子了吧，所以我做的就是我們去重新寫標準，重新制定原則。

《人物》: 你們對紐約的城市規劃產生了什麼樣的影響？

珍妮特·薩迪-汗：當我們完成這個計劃後，把它轉變成人們可以自行申請的模式。你可以申請一條步行街，或者一條單車道，一條公交車道。這從政府供給轉變成了人們根據需要自行申請和獲得資源。沒有人對此表示反對，因為人總是想要更多改變來符合自己的需求。我們建立了一個新的話語體系。

（王子戌對本文亦有貢獻）

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