劫波研究系列之九：分布與共識（4）
劫波研究系列之九：
分布與共識
（4）
（01）
人類通過合作機制的建設，在歷史上走出了一個又一個的囚徒困境。
區塊鏈技術的本質就是藉助博弈中的合作和協調，促進信息的透明及達成協作。
（02）
我們很多人小時候都玩過萬花筒，透過鏡片我們會看到各種美麗的圖像。在那個世界裡，很多現實中的陰霾會被略去，生命中多少的遺憾和悲傷，悲痛和絕望，都會一一退卻，並幻化成孩子眼中絢麗多彩的樣子。
我們希望區塊鏈也似這種神奇的玩具，每一次轉動都能夠除卻我們心底的怯懦和不安。在那個國度，我們夢想著遠離縈繞我們的勾心鬥角，那些爭伐和衰敗，只和心愛的人一起沐浴陽光，然後靜靜聆聽維爾瓦第的春夏秋冬在山谷間蕩漾的聲音。
帶著對於榮耀和美好的渴望，我們當中的一些人收拾好行囊，望了望營帳中交錯的觥籌，再次啟程了。路途依舊艱險，還是需要風餐露宿，好在每次重新出發，人類都擁有了比以往更多的思考和智慧。在寒冷來襲的時候我們用打火石取暖，在方向不明的時候我們可以掏出懷裡的指南針，我們一直往前走，漸漸地已經學會用智能的儀器計算前方的風險。我們跨越了北極厚重的冰川，並曾潛入太平洋深邃的海底。
依照區塊鏈技術給我們指出的模糊的方向，我們就這樣再次向完美的世界進發了。
我們又一次執拗的來到過去的難題面前，並且嘗試運用這一技術打開那道一直向我們緊閉的協作之門。
在之前的文章中，我們已經提煉出區塊鏈最核心的五個技術內涵。雖然未來依舊混沌，但我們至少可以將這些技術內核所呈現出的規律放到現實社會中做一番比對，然後看看能否發現幾個驚喜的契合之處。前面談到過三個經典的囚徒困境的案例，那就讓我們的探索從這裡開始吧。
第一個是價格戰。我們知道引發價格戰的根本原因在於某一市場中（比如快遞或者城市出行領域），沒有一家公司能夠提供完全差異化的產品，這個時候市場參與者為了獲得更多份額，往往就會採取價格補貼的方式。而一旦有一方開啟補貼，其他各方為了保有市場地位就不得不跟進加碼，從而讓整個市場進入激烈的競爭狀態，價格戰就是對這一商業現象的形象說法。
我們應該至今還對前幾年中國出行應用滴滴、快的提供的十分便宜的打車費用記憶猶新。雖然對於消費者來說短期得到了不少優惠（長期出於商業利益的考量，商家在價格戰結束後基本上都會進行提價，以彌補前期的投入和虧損，消費者的獲利也會被逐漸攤薄），但如果我們將問題聚焦在博弈的滴滴和快的雙方，則可以明顯看到這會造成兩敗俱傷的結果。
這個時候假設我們可將整個網路約車的服務放置在區塊鏈的環境中呢，是不是就會有一個整體的改觀？這裡面區塊鏈技術中的開源和開放、不可篡改兩大特點或許可以發揮威力。從滴滴和快的補貼大戰開始，雙方都進入到一個惡性循環的模式，在某個時點之後，實際上雙方都已經不願意繼續這種自傷式的競爭策略，但由於不了解對方的行動方向，滴滴和快的誰也不敢停止投入。
因為假設滴滴暫停補貼，快的很可能就會在短時間內憑藉更大的優惠力度迅速佔領市場，這個時候滴滴就會非常被動，反過來的情況也是一樣的。所以我們看到在這場慘烈的戰役中，即使雙方都清楚很多紅包最後肯定會打了水漂，但是仍然不會主動遏制價格戰的蔓延。
如果競爭在一個彼此信息透明的交易環境下發生，各方每一次行動涉及的賬目都被放置到公開透明的賬本上進行，並且不允許隨意篡改，那麼雙方都可以預期到對方不會採用無效的補貼方法，因而只需對自身業務特點和市場環境進行理性計算，選擇一種最經濟有效的定價方式即可。
在這種情況下，雙方都將把精力用於提升數據撮合的精度，以及改進客戶端的服務和體驗。表面看上去，這樣會造成對用戶的補貼有所下降，滴滴和快的的乘客需要支付的價格也將提升。但放在更長遠來看，由於整個出行經濟體的效率得到改善，後來的價格回調就不再會出現，實際上用戶也會獲得更多的利益。
第二個是公共通行的例子，這裡面包含兩種情形，第一種「協調問題」比如規定車輛和行人都靠右行駛，協調大家養成一致的行動規範。靠右出行的規則我們現在都覺得習以為常，但其實並不是它一出台就可以收穫很好的效果，這當中往往需要經歷一個較長的重複博弈的過程。
去過日本的朋友可以回想一下，在東京搭扶手電筒梯時是靠左站立的，但在大阪則是站在右方，同樣的國家為什麼會出現截然相反的通行規則？這是因為歷史上東京盛行武士道文化，一般在身體左側佩掛武士刀，為避免不慎摩擦，人們漸漸會養成靠左行走的習慣。而大坂是商賈聚集地，日本傳統的和服是下前襟右開，這樣靠右行走就能夠防範小偷竊走胸前的錢包。
二戰後，伴隨東京等關東地區人口湧入大阪，時常會出現一部分人靠右，一部分人靠左的情形。直到1970年大阪舉辦世博會，官方為展現禮讓風俗，配合習慣右側行走的外國遊客，推行扶手電筒梯「靠右企，左道行」，又經過了一個適應期之後，大阪才最終發展為現如今統一右行的規則。
類似重複博弈的情況比如小區里的餐館，由於店家會和居民產生一個多次售賣的關係（與旅遊景點裡提供的服務多數都是一鎚子買賣不同），因而其在定價和供應標準中所採用的策略，會不斷致使後續的交易過程發生變化。
區塊鏈就是一種通過重複博弈不斷產生共識的系統，裡面的策略規則並不是憑空產生的，本質上是來自底層多次博弈的抽象總結，反過來這些規則又將影響整個機體後序的持續演進。
（03）
與日本靠右行的案例不同，由於小區餐館中商戶和客戶之間利益不一致，所以這裡的重複博弈就不僅僅只是協調好各方預期就夠了，更加需要解決其中存在的訴求衝突。我們在之前文章中曾經講過的修路的例子就屬於這類，這也是公共通行中第二種「合作問題」的情形。遇上修路只剩一條道通行的汽車司機們，彼此間的利益訴求並不統一，因為任何讓對面一方先通過的行為，都意味著自己需要等待更多的時間，這種情況下重複博弈的目標就是要讓利益相悖的各方最終能夠達成合作。
過去我們一直通過交通規範的教育，試圖使司機養成謙讓的禮儀，但常常效果不佳，
本質在於除非大家都預期對方能夠遵循這個規則，否則僅僅是自己遵守就有可能利益受損，因而總有人會選擇先去做破壞。
還有一小部分人的心態是如果對方遵守，而自己不遵守，就可以把最基本的等待時間轉嫁出去，所以也會傾向搶先行駛。
我們來看看如果嘗試利用區塊鏈會有什麼不同。之前我們提到了區塊鏈加密的技術特性，並且知道了它的兩個主要含義，先將第二項代入到這裡，即每個司機擁有一個自己管理的去中心化的數據賬戶，每次「讓」或者「不讓」的行為都會被記入到賬戶中，該記錄也將成為司機今後購買保險、維修車輛等的定價依據。
緊接著我們引入加密的第一項技術，也就是我們保證這次行為的數據僅能被有限的應用到合理的範圍之內，並不能授權作為司機其他一切社會行為的參考。例如司機需要和妻子出國旅遊，即使在之前的通行中他選擇不讓對方，也不能將該數據給到航空公司讓其作為漲價的借口。此外，這種多場景的應用還會與個人數據賬戶的收益緊密捆綁，在區塊鏈出現之前，這些數據更多在用戶不知情的情況下被中心化組織出售，也因而引發了諸多的隱私泄露和安全的問題。
當然，這並不是說該司機在交通中產生的數據僅能被應用到車輛相關的領域，比如其在日後發生貸款買房的行為，我們也可以部分參考上述信息。因為在貸款定價中我們主要考察的就是一個人遵守規則的可能性，也即違規的概率問題，而航空公司的票價是一次性的消費行為，更多應該體現對於同類艙位選擇者提供的無差別服務。
在傳統的博弈理論中，我們甚少關注個體博弈帶來的加密和隱私保護的難題，即一個人受到激勵後原本希望做出有益的舉動，但是考慮到後續有可能遭受報復，因而被迫選擇了緘默不言。我們在生活中會見到這樣的例子：有人偷盜了公司財產，知情者雖然有心檢舉，但卻因為擔心揭發到審查中心的行為不能得到很好的保密（比如審查處有人就是盜竊的同謀或者好朋友，可能提前向偷盜者報信），因而選擇知情不報，這種情況下作惡的行為也就得不到應有的懲罰。
區塊鏈去中心化的本質，事實上就在這裡營建了一個不存在利益偏向的審查機構，配合加密技術的使用，就可以很好的達到促進善意行為的效果。
（04）
*文章為作者李凱龍原創獨立觀點。 未經授權， 禁止擅自轉載。
*李凱龍，數字機構劫波科技創始人兼CEO。
李先生就讀於清華大學經濟管理學院和法學院獲得碩士學位，擁有香港中文大學mba及北京外國語大學語言文學學士文憑，並被公派到歐洲多個國家留學。李先生曾供職中美頂級的一/二級市場投資及基金；曾於騰訊從事研究與投資工作，期間在騰訊研究院擔任首席研究員；曾出任中國五百強佳兆業金融控股總裁助理職務，負責戰略業務規劃及金融/科技/消費板塊的投融資和運營管理。李先生還是清華-伯克利深圳學院和香港中文大學博士及研究生課程講授學者，並為清華大學院系校友會之理事。
※我就是那個靠打遊戲考了100分的學霸
※劫波研究系列之七：分布與共識
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