美軍近日慘烈空難的一些小細節，加油機沒有任何逃生設備

最近幾年對於美軍而言真是流年不利，屢屢發生墜機和撞船事故。而在2018年12月6日，美國海軍陸戰隊的一架F/A-18D戰鬥機和KC-130J加油機相撞，導致7人墜海。此次墜機事故，是繼2017年7月份KC-130T墜毀造成16人死亡之後，美軍發生的又一起重大空難。下面，我們將對這起事故的一些細節進行介紹。

KC-130J正在為F/A-18D戰鬥機提供空中加油

相撞飛機一老一新

首先我們來說說此次慘烈空難的事主。其中一架飛機是F/A-18D型戰鬥機。F/A-18D是一種雙座戰鬥機，對應的單座型為F/A-18C。F/A-18D戰鬥機是一種全天候的戰機，既可以用於培訓飛行員，也能執行打擊作戰任務。前座是操作戰機的飛行員，后座是美國海軍陸戰隊的飛行軍官，飛行軍官通常奧扮演武器官和操作感測器的角色。

在美國海軍陸戰隊中，一般使用F/A-18D戰鬥機執行夜間攻擊和前方控制機的任務。前方控制機（FAC）角色，主要用於為近距空中支援（CAS）提供引導，目的是讓友軍飛機能夠攻擊預定目標，而不會導致友軍誤擊事件。

F/A-18D是一種全天候戰鬥機，主要承擔夜間攻擊、飛行員培訓和前方控制機等方面的任務。

KC-130J加油機是一種多用途的飛機，不僅僅可以空中加油，還可以運貨，執行對地打擊任務。

作為「大黃蜂」戰機中比較新的型號，F/A-18D戰鬥機對雷達和電子設備進行了升級，並拓寬載荷的範圍，可以攜帶AIM-120空空導彈、AGM-65「小牛」空地導彈、AGM-84「魚叉」反艦導彈。其他升級包括安裝有馬丁-貝克公司生產的NACES彈射座椅，也可加掛自衛電子干擾機。它還配備了合成孔徑測繪雷達，使飛行員能夠在低能見度條件下也能鎖定目標。為具備夜間攻擊能力，F/A-18D戰鬥機安裝有AN/AAR-50熱導航吊艙、AN/AAS-38瞄準吊艙、夜視設備和兩部全彩多功能顯示設備（MFD）。

另一架飛機是KC-130J型加油運輸機，最多可以攜帶27.2噸燃料，最大加油能力為20.4噸，主要用機翼下或者外掛點吊艙提供空中加油服務。如果需要更多的燃料，機體內的鋁製油箱會攜帶11噸燃料。外掛加油裝置可以不依賴於機體內的油箱執行空中加油任務，因此在執行加油任務的時候，也可以同時運送部隊和其他大型裝備，具備不錯的靈活性，這個配置是值得我們學習的。

加裝收割鷹套件的KC-130J空中加油機

KC-130J型加油運輸機最多可以同時為兩架飛機提供空中加油服務，每分鐘的加油速度為300加侖。為一個四機編隊提供空中加油時，總體加油時間不會超過30分鐘，適應加油的機種包括固定翼飛機、傾轉旋翼機和直升機。在進行空中加油的時候，速度一般為100～270節。這種飛機是KC-130家族中最新的型號之一，一共生產了53架，美國海軍陸戰隊將其用來替換老舊的C-130飛機。

除了執行運輸和加油任務之外，KC-130J加油機還加裝有陸戰隊的ISR系統和武器套件，因此具備執行監視和實施對地打擊的能力，主要的瞄準設備是AN/AAQ-30目標瞄準系統，繼承了紅外和電視相機，安裝在左側機翼的外掛油箱之下。值得注意的是，AH-1Z眼鏡蛇攻擊機也安裝的是AN/AAQ-30瞄準系統。KC-130J飛機可以投擲「地獄火」導彈、「格里芬」導彈、精確制導炸彈，如果進行升級還可以用30毫米機關炮開火。所有這些能力，美國海軍陸戰隊將其稱為「收割鷹」。

在執行對地打擊任務的時候，KC-130加油機通常會攜帶4枚「地獄火」導彈和10枚「格里芬」導彈。根據美國海軍陸戰隊的計劃，每個現役的KC-130J中隊擁有3個「收割鷹」的套件，每套的採購價格為2200萬美元。項目從2009年開始，截至目前應該已經完成升級。

與空難相關的細節和善後工作

此次相撞事故的兩架飛機，均是從美國海軍陸戰隊在岩國的陸戰隊航空站起飛的。其中F/A-18D戰鬥機隸屬於陸戰隊的第242全天候戰鬥攻擊機中隊（VMFA 242），KC-130J隸屬於第152空中加油運輸中隊（VMGR 152），這兩個中隊的上級單位是陸戰隊第12飛機大隊（MAG-12）。該大隊除了這兩個中隊之外，還擁有一個F-35B戰鬥機中隊，即第121聯合打擊戰鬥機中隊、第12航空後勤中隊（MALS-12）和第171地面支援中隊（MWSS-171）。

事故發生的時間是在2018年12月6日凌晨兩點，當時KC-130J加油機正在為F/A-18D提供夜間空中加油，地點在距離日本海岸320千米的海域。不過日本給出的數據是墜機地點離海岸100千米左右，同美軍公布的數據有出入。很快就要過聖誕節了，美國海軍兩艘前沿部署的航母都已經返回，「杜魯門」號經直布羅陀沿著大西洋回到國內的母港，「里根」號已經返回橫須賀，都是準備過節了，目前美軍真正處於部署狀態的航母，僅有在印度洋的「斯坦尼斯」號一艘。在如此氛圍之下，VMGR 152中隊和VMFA 242中隊仍要進行夜間空中加油訓練任務，看來美軍也有越到關鍵時刻越緊張的傳統。

墜海地點圖示，美軍和日本公布的數據有出入。

相撞墜毀後，美國和日本均派遣飛機緊急趕往現場，首批抵達的有日本海上自衛隊的3艘艦艇（分別是1艘潛艇救援艦和2艘被當作訓練艦的驅逐艦），美國海軍陸戰隊派遣了多架MC-130運輸機，以及數架日本海上自衛隊的UH-60直升機和其他搜救飛機。隨後，美軍的RC-135「鉚接」偵察機也趕赴現場。

從濱松基地起飛的UH-60直升機於2018年12月6日早上4：06分抵達並展開搜救行動，其他飛機也陸續趕到。5點43分，SH-60直升機救起了F/A-18D戰鬥機的其中一名機組人員，據說其沒有生命危險，目前狀態穩定。除此之外，橫田空軍基地地第374作戰大隊的C-130運輸機也展開緊張的準備，在6日夜間抵達事故現場。下午時分，找到了第二名落水人員。

除了這兩名被救起的落水人員外，其他5人仍然是失蹤狀態。根據美軍的官方資料顯示，F/A-18D戰鬥機上的2名機組人員都有彈射座椅，因此很有可能是他們被救起。但KC-130J運輸機上的5名機組人員則沒有那麼幸運了，他們沒有任何的逃生設備，沒有降落傘。由於目前正值冬季，海水非常冰冷，落水人員的生存窗口已過，因此剩下的5人恐怕是凶多吉少。

軟管空中加油技術的好處，就是一架加油機能夠為多架飛機加油，缺點是單位流速比硬管錐套加油慢。

一些題外話

在介紹完事故本身後，我們在分析一下美軍近年以來的空難數據。這些數字是比較難看的，橫向進行對比，2018年度的空難事故已經比2013-2017年的平均水平銳增了40%。同正常水平相比，美國海軍陸戰隊和海軍的事故率已經增加了足足1倍。而過去幾年發生的事故中，至少有美軍的133名官兵死亡。

尤其值得注意的是，美軍的事故頻率已經開始用月來計算。10月份，一架「里根」號航母上的MH-60直升機在菲律賓海墜毀，導致12人受傷。11月，「里根」號上的一架F/A-18戰鬥機在沖繩附近海域墜落。而12月初的這起相撞墜機事故，釀成了極為慘重的損失，況且本月還有很長時間呢。

美軍的飛機事故率奇高，已經可以用「月墜」來形容。

通過以上這些數據可以得出結論，美軍的軍用飛機事故進入了「月墜」模式。而在美國媒體的一些報道中，開始用「危機」來形容如此高的事故率。停飛檢查問題是個很好的辦法，但由於美軍在全球承擔了過多的前沿部署任務，因此這個方法現在一點兒也不現實。

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