媒體體驗自動駕駛計程車Waymo One：穩如老司機

（原標題：RIDING IN WAYMO ONE, THE GOOGLE SPINOFF』S FIRST SELF-DRIVING TAXI SERVICE）

網易科技訊 12月9日消息，據國外媒體報道，當地時間周三，Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城郊區正式推出了首個商業自動叫車服務Waymo One。作為Waymo「早期乘客」計劃中的一員，科技媒體記者安得烈·J·霍金斯（Andrew J. Hawkins）在該公司推出自動駕駛計程車前一周親自進行了試乘。以下是關於Waymo One的評測報道：

這是亞利桑那州鳳凰城郊區錢德勒的一個下午，我坐在車內，正緊張地等待著我的自動駕駛汽車在到達咖啡店前左轉。時間一分一秒地過去了，這輛駕駛汽車商務車讓開了太多本該左轉的機會。但好在它並沒有讓我等得不耐煩，車開始向左行駛，這樣我下午三點左右喝咖啡的習慣很快就得到了滿足。

本周三，Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo在鳳凰城郊區正式推出了首個商業自動叫車服務，對於Waymo這個前谷歌自動駕駛項目來說是一個重大時刻。近10年來，谷歌一直致力於這項技術的研發。我是為數不多的幸運兒之一，在該公司推出自動駕駛計程車前一周親自進行了試乘。我之所以說自己「幸運」，是因為要乘坐Waymo的自動駕駛計程車，你不僅必須住在鳳凰城周圍四個郊區中的一個，還必須屬於非常排外、僅有400人的 「早期乘客」(Early Riders) 俱樂部。

這Waymo產品主管丹·楚(Dan Chu)表示，首先Waymo新推出的自動駕駛計程車服務 「Waymo One」將只對「早期乘客」中的「數百名」成員開放。這格外具有排他性。

自2017年4月以來，「早期乘客」一直在測試該公司的自動駕駛汽車，主要用於上班、上學和各種差使。其中一些人現在將遷移到Waymo One，而另一些人將保留在「早期乘客」計劃中。那些遷移到Waymo One的人將能夠繼續使用該公司的自動駕駛計程車，而使用方式與「早期乘客」計劃大體相同，只不過現在他們要為乘用計程車付費。

Waymo拒絕就計劃以多快的速度向公眾開放服務發表評論。「我們想了解每一步，」楚說。「人們的反應如何？人們的感覺如何？隨著人們對此感到滿意，才意味著我們可以繼續拓展業務。」

這些汽車還沒有完全實現自動駕駛:在Waymo決定推出自動駕駛計程車之時，汽車的方向盤後面還會有「訓練有素的司機」。楚表示，該公司將測試各種「配置」。公司稱最終將提供無人的自動駕駛汽車，但拒絕給出具體日期。

這些訓練有素司機的存在既有實際作用，也有心理因素。儘管Waymo堅稱，它的汽車大部分時間都會自動駕駛。而一旦車輛出現問題，人類司機可以控制。此外，最初的乘客乘坐有人駕駛的汽車可能會感覺更舒服。

2017年11月，該公司在錢德勒首次展示其完全無人駕駛汽車，震驚了世界。Waymo發出了一個強有力的信息:自動駕駛汽車是真實存在的，它們正在到來。

但這些行程只發生在該公司服務區域的一小部分，其中大部分是住宅區，而且也從未大規模普及。根據《The Information》最近的一份報告，Waymo的自動駕駛汽車仍然偶爾會被某些交通狀況弄糊塗，這表明儘管這項技術非常先進，但還沒有完全為現實世界做好準備。最近幾個月，該公司開始讓訓練有素的司機重返汽車，看起來短期內司機們將暫時留在自動駕駛汽車內。

不過楚表示，不再依賴人類司機仍是Waymo最終「願景」的一部分。但將Waymo One推向公眾客戶之前，將繼續在早期乘客範圍內進行測試。楚認為這是一個客戶服務問題，而不是技術問題。他說:「這樣一來，我們就能汲取早期用戶的真實反饋。」

乘坐體驗

在錢德勒我前後三次獨自乘坐了Waymo的自動駕駛汽車，車上訓練有素的司機從未進行過干預。我也曾經坐過一輛沒有人類司機的Waymo自動駕駛汽車，但那次不是在公共道路上。在錢德勒的時候，我完全準備好體驗一次真正的無人駕駛旅程，但是Waymo拒絕了我的請求。

行程本身平淡無奇，但體驗一下為叫車服務客戶增加的小亮點還是令人興奮。這些商務車聞起來仍然很新，或者至少是最近清洗過。司機頭枕背面屏幕上有一個大的藍色「開始」按鈕，我可以按下這個按鈕啟動行程。(這款車的頂部也有一個物理按鈕，能夠執行同樣的功能。)按下按鈕後，音樂響起，一個機器人的聲音說:「我們出發。」

正如我自己所說，我是一個經驗豐富的Waymo乘客——三次公開道路行程以及一次測試道路行程。但這次的乘坐體驗讓我感覺技術更成熟。以前坐車時的感覺就像自己的祖母在開車一樣，但現在乘車的感覺基本算得上正常。當遇到減速帶時，汽車會減速；當改變車道時，汽車會加速；有幾次汽車的表現甚至會讓我感到驚訝，比如自動駕駛汽車在十字路口突然剎停時距離人行橫道太緊，它甚至會向後倒上幾英寸，給行人讓出空間。當然，它原本就不應該急剎車，但能看到汽車回及時糾正錯誤仍然讓人感到欣慰。

據報道，Waymo的自動駕駛汽車過去曾在左轉彎問題上遇到了一些麻煩，而此次從道路拐進停車場多花的幾秒鐘也證實了這一點。該公司堅持認為，這些轉彎所需技術高深，本質上就充滿危險，這就是為什麼不建議備用司機去干預的原因。它們是駕駛的正常組成部分，也是Waymo在拓展視野時需要解決的問題。

正如預期的那樣，Waymo One將只在鳳凰城周圍的四個郊區上線。過去兩年，該公司一直在錢德勒、梅薩、坦佩和吉爾伯特測試其自動駕駛汽車。楚說，Waymo自動駕駛汽車的服務區大約有100平方英里。業務擴張也將首先在「早期乘客」計劃範圍內展開，然後再遷移到Waymo One。該公司的自動駕駛汽車已經在公共道路上自動行駛了1000萬英里，還在虛擬模擬中行駛了70億英里。

應用程序

早期乘客將如何召喚一輛自動駕駛汽車？當然是通過手機應用程序。Waymo的應用程序看起來像極簡版的Uber應用程序。在驗證你的上車和下車地點後，應用程序就會給出一個車輛到達的預估。這款應用兼容iOS和安卓系統，但在自動駕駛服務拓展開來之前，它不會出現在蘋果或谷歌的應用商店中。

楚說，該公司正在努力控制需求，這樣乘客的等待時間不會過長，會控制在幾分鐘之內。有時，地圖上可能會出現一個藍綠相間的「W」，表示自動駕駛汽車更容易到達的接送地點。這意味著應用程序可能會提示乘客走上一段路，以便Waymo的汽車更容易找到他們。

就像Uber或Lyft一樣，Waymo One的乘客可以從一星到五星給自己的行程打分。他們還可以從「路線選擇」、「駕駛」和「汽車狀況」等固定答案中選擇，詳細說明是什麼讓這趟行程感覺很棒。應用還內置了一個支持功能，乘客可以立即接到Waymo代表的電話，或者在應用程序內與他們聊天。這是為了讓乘客在登上沒有後備司機汽車時有更好的心理準備。

當我使用的時候，這個應用程序有一個小bug，這是大多數測試版軟體的典型問題。在我呼叫了第一輛Waymo汽車之後，原本應該接我的那輛車在真正到達上車點前就從應用程序中完全消失了。Waymo的產品經理克萊姆·賴特(Clem Wright)說，他以前從未見過這種情況發生，但他堅稱這是一個很容易解決的問題。這提醒人們，Waymo在從「登月」項目轉向成熟業務過程中可能會遇到類似的問題。

關於價格

乘坐一次Waymo One要多少錢？畢竟，Waymo One只是像Uber或Lyft那樣的叫車服務，但車輛的動力來自於高度發達的人工智慧大腦，而不是普通的人類大腦。為了在競爭中取得優勢，Waymo需要考慮人們願意為他們的交通支付多少錢。由於Uber和Lyft之間的激烈競爭，如今這個問題的答案可能不會太高。雖然不像早期打車服務那麼便宜，但目前叫車服務仍然不貴。

這款應用程序顯示，我從錢德勒市中心到大約三英里外的咖啡店耗時8分鐘左右，花費了7美元多一點。這和我用Uber或Lyft打車軟體支付的費用大體相當。

Waymo表示，該公司仍在進行試驗，基本上將使用基於行程時間和距離的計價方式。楚說，和普通的打車應用一樣，Waymo One的價格將根據需求而變化，這已經成為行業標準。他表示:「行程距離和時間肯定會成為(定價)的一部分。」

圖示：「早期乘客」計劃中迭戈·里維拉(Diego Rivera)表示，「這就像在迪士尼樂園裡乘車一樣。」

一旦車內不再需要訓練有素的司機，加之Waymo想出如何對車內娛樂和廣告進行收費，分析師預計自動駕駛汽車的基礎價格將會下降。當然沒人知道那會是什麼時候。但儘管存在這些不確定性，Waymo能搶先推出世界上第一輛自動駕駛計程車在金融上仍有其優勢。去年8月份，摩根士丹利(Morgan Stanley)的一個分析師團隊探訪了Waymo在鳳凰城的業務，在Waymo One上線之前就得出結論稱，該公司的叫車服務價值約800億美元。摩根士丹利還認為，卡車運輸和技術許可又為Waymo增加了960億美元的現值。

摩根士丹利的一名分析師在研究報告中寫道:「我們認為，這項業務有點類似於早期的搜索業務，當時谷歌付費給其他出版商使用其搜索技術。」「我們相信，Waymo正與全球50%以上的汽車製造商就個人汽車方面的機遇展開談判。」

早期乘客

Waymo One成功與否的一個問題是，早期乘客是否願意開始為這項服務付費。迭戈·里維拉(Diego Rivera) 在GoDaddy.com擔任客戶經理。自從2017年7月起，他就一直用Waymo自動駕駛汽車作為從位於錢德勒的家中到吉爾伯特工作場所的交通工具。里維拉在Waymo的一次採訪中表示:「只要我認為價格能夠與其它拼車服務相媲美，我絕對會接受。」

里維拉說，從第一次乘坐Waymo自動駕駛汽車至今，他注意到汽車的駕駛風格發生了很大變化。這些車以前很謹慎，但現在更冒進，感覺更像人在駕車，甚至會在闖紅燈或某些情況下加速。里維拉說:「我認為一旦這些行為開始正常化，你就無法真正區分機器駕駛和人駕駛之間的區別。」

這與其他早期乘客的公開評論是一致的，他們中的一些人回憶起了早期汽車的一系列問題，後來在提供反饋後得到了緩解。來自梅薩的網路安全工程師亞歷克斯·霍夫曼(Alex Hoffman)回憶道，有幾次Waymo自動駕駛汽車被他辦公室附近的一叢大灌木「搞糊塗」了。「我每次都會給出反饋，到第四次的時候，車就能順利繞過它了，」霍夫曼在Waymo發表的一次採訪中說。

楚告訴我，Waymo讓早期乘客「高度參與」，包括調查、採訪、座談，甚至與Waymo的研究人員一起乘車。不過里維拉說，他更希望能作為普通用戶來乘坐Waymo One。他已經付過一些車費，比起其他叫車服務，他更喜歡用Waymo汽車出行。他還對乘坐完全無人駕駛的汽車很感興趣，他以前只坐過一次。他說，如果沒有訓練有素的司機可以依靠，他在行程中會覺得更有成就感。

里維拉說:「目前在安全駕駛員的陪同下，你不太注意安全，只是在做你自己的事情。」「我曾體驗過沒有司機的自動駕駛，完全沒有人在場，那種情況下完全不會注意自己的手機，而是注意到汽車自己在做什麼，看著踏板自己移動，看著方向盤自己轉動。所以這讓我有點措手不及，然後環顧到周圍人的反應，這是一種很酷的感覺。」

他補充說，「這就像在迪士尼樂園裡乘車一樣。」

接下來會發生什麼？

作為自動駕駛技術領域無可爭議的領導者，Waymo One目前的業務規模很小:它只對幾百名乘客開放，只在少數幾個郊區城鎮運營，配備了訓練有素的安全司機。但正是在這個不起眼的基礎之上，Waymo希望打造一個全球化的業務。

該公司計劃在未來幾年內購買多達6.2萬輛插電式混合動力克萊斯勒Pacifica商務車和2萬輛全電動捷豹I-Pace SUV，從而打造一個自動駕駛車隊。Waymo最近獲得了在矽谷運營完全自動駕駛汽車的許可，最近還與當地居民舉行了首次市政廳會議。但據《帕洛阿爾托在線》(Palo Alto Online)稱，那次會議存在爭議。市民的一個典型反應是:「如果這些車開進帕洛阿爾托，我們就會衝進市政廳。」

美國國會即將通過一項法案，可能授權數十萬輛沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車成為計程車或私家車。這可能有利於Waymo在美國擴張業務的計劃，但也會讓它的競爭對手，如Uber、通用汽車和福特獲得類似的優勢。

所以Waymo需要快速行動，但不能太快。2018年3月，該公司最大的自動駕駛競爭對手Uber旗下一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名49歲的行人。那輛自動駕駛汽車的自動緊急剎車失靈。警方後來說，事故發生時，汽車上的安全駕駛員正在玩手機。Uber隨即叫停了其在亞利桑那州的自動駕駛汽車測試項目，解僱了大部分測試人員，目前正與賓夕法尼亞州官員進行談判，以重啟其公共道路測試計劃。

打車服務公司在其他方面也招致了不滿。有關Uber和Lyft將減少汽車使用量的營銷活動開展之後，最近的研究卻發現它們只是從公共交通工具中挖走了乘客。這意味著拼車實際上正在加劇交通擁堵。

對於包括鳳凰城在內的許多美國城市來說，交通擁堵無疑是一個大問題。根據INRIX的數據，它是美國第25位最擁擠的城市。但是真正的危險是那些車周圍的人。亞利桑那州是全美行人死亡率最高的州。2014年至2017年間，鳳凰城有271名行人死於致命車禍。到目前為止，2018年已經有30多人在行走中喪生。倡導組織「城市鳳凰計劃」(Urban Phoenix Project)執行董事肖恩·斯韋特(Sean Sweat)表示，一些當地官員會自動駕駛汽車作為反對常規改善街道的借口。

「他們說我們不需要交通，因為一旦自動駕駛汽車出現在這裡，每個人都將乘坐自動駕駛汽車，」站在鳳凰城市中心一個美麗的雕塑廣場上，斯韋特告訴我。「我不明白他們為什麼不理解，一輛車沒有司機並不意味著你突然就有了額外的通行能力，因為一輛車仍然是一輛車。它的幾何形狀沒有改變。」

Waymo首席執行官約翰·克拉富西克（John Krafcik）表示，「道路安全迫在眉睫」，公司的動機是消除造成全球每年120萬人死亡的道路交通事故。楚補充說:「我們希望儘快成為這個解決方案的一部分。但另一方面，我們也知道，對於這種以漸進方式推出的新技術，要非常有條理、非常謹慎，這是我們當下的工作。

回到錢德勒，最後我走出Waymo的自動駕駛汽車，看著它慢慢駛離，消失在漸濃的暮色中。很快就會有成千上萬輛這樣的汽車上路，不僅是在亞利桑那州，還有加利福尼亞州、密歇根州、喬治亞州、華盛頓州和得克薩斯州——這些州都是Waymo一直在測試其自動駕駛汽車的地方。

它們已經來了。現在沒有回頭路。（晗冰）

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