走不滿18萬步扣工資？出門也想坐著的我可能要被扣光吧

前段時間有廣州網友在微博吐槽，公司要求員工每月走18萬步，少走一步扣1分錢。這一奇葩規定瞬間引爆了朋友圈。很多人上班坐著就很累了，下班還要湊18萬步，真是想立刻狗帶。

君不見國慶假期的「百步青年」嗎？2100萬微信用戶在國慶假期的任意一天微信步數均小於100步。閑下來直接坐著躺著，只要有wifi和被窩就能生存了。實在要出門怎麼辦，公交、地鐵、汽車，不論哪樣我們都希望在移動中享受舒適安逸。

先別瞧不起百步青年，追求移動舒適的願望從古至今紮根在人類的內心。古時候沒車，走路太累了怎麼辦，那就馴馬來騎。騎馬太顛了那就造輛車，坐裡面讓馬拉著跑。

圖丨Wikipedia

從此以後坐得舒服這件事就變得越來越複雜了。沒有水泥柏油鋪裝路面之前，地面都是坑坑窪窪的，為了不讓乘客顛到肺都咳出來。人們選用木頭，輮以為輪。用火烘烤木頭之後再彎曲編成圓形的車輪。木頭天生的韌性能起到少許緩衝的作用，乘客坐在裡面不至於以卵擊石。

圖丨Wikipedia

也許某位工匠受到遠古時期吊床的啟發，想到把車廂用鐵鏈懸吊在車架上，造出搖籃形式的馬車。1605年的繪畫里還原了這種搖擺車籃形式的馬車，時至今日在歐洲慶典中還能看到類似的設計。

圖丨Wikipedia

車廂和輪胎分家的一小步堪比阿姆斯特朗在月球邁出的那一步，從此人們在坐得既快又舒適這條路上開始大踏步前進。

圖丨Wikipedia

第一次工業革命之後，也許是受古代投石機利用木頭彈性的原理，英國發明家Obadiah Elliot製造出了鋼板彈簧。沒錯，就是時至今日還用在卡車上的那種鋼板彈簧。因為長得像樹葉，鋼板彈簧又稱為Leaf Spring葉片彈簧。

投食機模型丨Wikipedia

這是根據達芬奇設計做出的投石機模型，中間絞盤拉緊兩側木板，把彈性勢能轉化成拋射的動力。有興趣擺一個在家的同學可以去搜搜淘寶。

鋼板彈簧丨Wikipedia

鋼板彈簧的原理和達芬奇投石機一樣，只是把木材換成鋼板。鋼板中間和車軸固定，兩端懸吊在車架上，依靠形變起到緩衝和減震的作用。它的一大優點是可以根據載重需求，一片片疊加起來增加硬度。疊加起來的鋼板彈簧非常之硬，足以撐起蒸汽機車和汽車的未來。

不同形式的鋼板彈簧丨Wikipedia

當然，鋼板彈簧也有無法克服的缺點。它的變形量有限，滿足不了車輪跳動行程，路面顛一些就跳離地面；體積太大很難用在小型的轎車上面；而且真是太硬了，坐起來屁股接受不了。除了最早的福特T型車，轎車市場里鋼板彈簧很快就被螺旋彈簧取代了。

雙叉臂懸掛示意圖丨Wikipedia

螺旋彈簧的舒適性要好很多，行程能滿足車輪跳動的需求。但是它只有緩衝能力，基本無法吸收能量，只裝彈簧的話車身就上下起伏，晃動如滔滔江水連綿不絕。

這時候減震器被發明出來，它搭配彈簧的組合成為如今交通工具的主流懸掛結構。

減震器簡單來說就是內部填充了油液的圓筒，活塞將工作缸分為上腔和下腔。活塞的流通閥控制上腔和下腔之間的液體流動；壓縮閥控制下腔和儲油缸之間的液體流動。

活塞在上下移動時，油液通過閥門在內腔里流動。液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦形成阻尼力。路面的衝擊能量就被減震器消化成熱能了。

調節閥門的大小和油路可以改變減震器阻尼，改裝車常用的絞牙避震，就是在筒身外面用旋鈕改變閥門孔徑，達成多段軟硬可調。

薩克斯減震器產品說明丨Wikipedia

為了提高減震器的效率和可靠性，人們在兩側儲油缸裡面充入0.4MPa～0.6MPa的低壓氮氣，減震效果和噪音都會明顯改善，這就成為目前最常見的復筒式減震器。

復筒式減震器示意丨Wikipedia

油和氣共處一室總不太好，壓力過大油液會混入氮氣，高負荷的工作性能不夠穩定。所以這種設計還不夠完美。工程師自然想到把氣體和液體隔離開，在圓筒下方封入高壓氮氣，發明了性能和價格都高高在上的單筒式減震器。

通過優化孔徑油路，復筒式減震器也能達成不錯的舒適和運動性，這也是主流民用車的選擇。

奕澤IZOA採用了全新的減震設計

一汽豐田奕澤IZOA在此基礎上更進一步，採用全新開發的薩克斯減震器。這種減震器上腔內置了一個回彈彈簧。在直線行駛的時候，這個彈簧處於自由狀態，不會影響懸掛工作。

圖丨Wikipedia

當車輛高速過彎、外側的減震器被劇烈壓縮時，內置彈簧處於壓縮狀態，可以加強懸掛剛性。換而言之，採用這種減震器的奕澤IZOA，高速過彎的側傾會更小，駕駛和乘坐都感覺更穩定。

穩定其實是舒適的重要環節，如果現在讓人去坐搖籃式的馬車，估計晃悠一會就暈車了。奕澤IZOA的內置彈簧減震器是錦上添花，重心高度對車輛的穩定性至關重要。

我們可以簡化理解，汽車轉彎時以外側車輪為支點有旋轉的趨勢。很明顯低重心的慣性力矩更小，車輛的側傾幅度小，而且動態響應速度更快。

所以工程師們都費盡心思降低車身重心，提高駕駛感受和乘坐舒適性。低重心做起來沒那麼容易，有些跑車用碳纖維車頂、碳纖維機蓋等等輕量化材料，盡量降低上半身的重量。這價格也蹭蹭地往上漲。

低重心的最佳解決辦法不是用昂貴的輕量化材料，而是把車身各部位在設計之初就降低。

奕澤IZOA採用了TNGA平台，車身重心大幅降低

豐田全球TNGA豐巢架構就從整車出發對零部件進行了聯動調整，以組件的低位裝配打造出頂級水平的低重心。

TNGA豐巢概念設計

TNGA 豐巢概念下的產品引擎蓋高度降低了 100mm，車內地板也足足下沉了20mm。

這解決了低重心的大難題，奕澤IZOA無須像其他SUV那樣調硬懸掛，天生就實現更加穩定、舒適的操控性能。奕澤因此還有一個小秘密得坐進去才知道：低地板確保了乘客頭部和足部空間，外面看起來是不高，坐起來還挺舒坦。

圖丨Wikipedia

奕澤IZOA前麥弗遜後雙叉臂的懸掛結構在同級車型里非常罕見，這是對穩定和舒適的追求所致。

雙叉臂結構的縱臂安裝位置相比別的車型要提高不少。在壓到凸起障礙的時候，輪胎傾向斜後方運動，減少垂直位移的衝擊。這樣允許奕澤在不犧牲舒適性的前提下，使用較短的彈簧降低車輛重心，提升整車的駕駛感受。

圖丨Wikipedia

工程師充分利用了雙叉臂結構的優勢，實現了後輪隨動轉向。奕澤IZOA的高速轉彎時穩定性得到明顯提升。

經過一百多年的發展，汽車從幾百個零件組成的簡單代步工具，變成今天由上萬個零件組成的每一個細節都在為乘員考慮的安全載具，每一個部件都凝聚了無數能工巧匠的智慧與心血。今天我們聊了聊汽車如何通過底盤與懸掛的改進變得更加穩定安全，在這背後，體現出的則是人類永不止步的探索精神，我們有理由相信，TNGA架構下的奕澤IZOA一定能肩負起安全性能與駕駛體驗的雙重任務，用穩重的底盤與舒適的懸掛給每個人帶來無與倫比的駕乘體驗。

下回再有老闆要求員工每月走18萬步，你可以對他說：抱歉，身為百步青年，還是坐在奕澤IZOA裡面回家更好。

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