走美國的路還是中國的路？這是青年期印度移動互聯網的「世紀之問」

2016年，中國瀏覽器玩家，2014年被阿里巴巴收購的UC經過幾年打拚，在印度市場上獨佔鰲頭，他忽然遭遇一個「勁敵」——Chrome，並且很快被趕超。數據顯示，從2016年第四季度開始，UC在印度市場的份額從70%降到60%，這一數據以後逐漸在降。此前，Google一直在印度本土是一家高高在上的跨國公司，美國企業「一個產品打天下」的慣例，讓他在渠道和經銷網上的玩法不靈活。但從2016年開始，Google一改「戲路」，變得積極起來。至於原因，可能與桑達爾·皮查伊（Sundar Pichai）有關，2015年10月，他正式成為Google新任首席執行官，而他也是一名土生土長的印度人。Google先是藉助成立十八周年慶典的機會，在新德里發布了「只為印度」的系列產品；然後在2017年年中的全球開發者大會上，又推出Android Go，以提高安卓系統在低端甚至入門級智能手機上的運行效果。此時的UC感受到了壓力。從渠道上來說，Google佔盡優勢，因為在印度，智能手機有98%都是安卓系統，這意味著在預裝協議上，安卓系的品牌手機都會有Chrome，且依據協議任何一部手機都無法刪除。而UC只能通過與各手機品牌甚至每個型號去談判，才能有預裝渠道。

今天的印度，像UC這樣的中國企業，在國內積累了充分的商業經驗或者技術積澱後，與美國企業交鋒的案例正在變多。

2017年底，comScore向外公布，印度的移動互聯網行業，前100個公司由三個國家組成：印度、美國和中國，其中有40個印度本土的公司，「基本上為媒體公司，這與印度本地的文化環境相關，因為他們語言多、分散，如果生產內容極具挑戰性。中國公司投入比較多的是支付、電商、旅行，甚至是新聞聚合類。」comScore之前一直關注中國企業的出海行為。

中國公司之所以積極出海印度，是因為我們熟悉而又陌生的鄰國印度正在快速崛起。

資料顯示，2017年，印度GDP排在全球第六、亞洲第二，為26074.09億美元。近三年，4G在印度得以快速普及，構建了移動互聯網快速發展的「基礎設施」。

這背後的運營商Jio功不可沒。這家印度的第三大運營商，創始人之前做石油，其理念里刻印著「數據是石油」的看法，他們的出發點很簡單：把印度的用戶數據打通。它的入局好似一條「鯰魚」，攪動著印度第一和第二運營商——沃達豐和Airtel。

Jio的打法「簡單粗暴」，一方面給予大量補貼，壓低流量費用，以至於目前的印度，平均每GB的流量費摺合人民幣1.5元，而中國每GB還在20元左右。另一方面，Jio大力推動功能手機的出貨量，使其成為印度第一。UC國際瀏覽器業務負責人王文祥向記者描述，一部Jio phone大約150元人民幣，「連接鍵盤後可以在電視上播放720P的視頻，我看了後覺得特別魔幻，這個在國內基本上很難實現。」

據了解，2016年，智能手機才開始在印度普及，2018年，在印度的手機市場上，功能機與智能機佔比為4：3，大約是4.4億部與3.3億部比例，按照印度13億人口來計算，手機的滲透率為約為60%，中國為102%。

「收割」印度的時機已經到來。

2016年，智能手機在印度起步之際，一位叫查彥秋的中國創業者在尋找海外機會。他先後考察了四個國家：印尼、印度、巴西和俄羅斯，唯有印度讓他眼前一亮：「2016年印度的OTA市場約等於2003年的中國、攜程爆發的前夜。」查彥秋回憶，「這兩個國家地廣人多，用戶人群基數和網路環境是否達到要求，這是我著重考察的地方。」作為中國電商1.0的代表，攜程將酒店、機票的服務整合到互聯網上，這是一種輕物流、靠「滑鼠+水泥」就有希望獲得成功的方式。此時的印度，物流也不發達，FedEx和UPS均在當地開展業務，DTDC Express為印度國內最大的物流商。而通常情況下，印度網上購物的物流速度是：一線城市物流平均2-3天；二三線城市，則需要7-10天；如果是在相對偏遠的地區或農村，送貨周期更長。此外，印度實行土地私有制，使其在推動高速鐵路、公路建設時速度並不快。2016年，查彥秋還有個意外的發現，印度航空公司正在大量購買飛機。據NDTV報道，包括靛藍航空（IndiGo）、捷特航空（Jet Airways）、香料航空（SpiceJet）以及印度航空（Air India）等四大印度航企在未來幾年可能引入超過900架飛機，而這四大航企的市場份額幾乎能覆蓋整個印度。就這樣，HappyEasyGo於2017年初在印度上線，以線上機票業務為切入點。「印度版的攜程！」在多個公開場合，查彥秋總會這樣解釋。但其實，這個企業有98%的印度員工，與美國企業落地印度的「空軍模式」（從美國調員工到印度）相比，他更像「海軍」——中國經驗+本地人運營。

在中國電商的發展邏輯上，攜程為1.0階段，2.0則是淘寶和京東的「標品」電商……現階段的印度，儘管有MakeMyTrip、HappyEasyGo這樣的電商1.0，但印度本土的B2C電商正打得如火如荼。

當地最大的B2C電商叫Flipkart，這家成立於2007年的電商企業，創始人為兩位前亞馬遜印裔員工。2018年5月，美國零售企業沃爾瑪以77%的股份入股後，Flipkart的兩位創始人先後離開。而印度第二大的電商便是赫赫有名的亞馬遜，他於2012年，印度對外資的政策放鬆後才得以進駐。

總之，印度B2C電商競爭的背後實質是美國力量的角力。這也形成了行業示範效應，它對當地的電商創業者有著比較深遠的影響。

這一點，中國的創業者查彥秋深有體會：「印度的大部分電商公司，都來自美國模式。」但在他的實踐中，「中國模式」還是比較奏效的，一是因為印度還是一個對價格極其敏感的市場，而亞馬遜們的那一套，還是服務優先，價格其次。二是在吃穿住行這個領域，印度國情與中國的比較接近。「在人口分布密度和城鎮分布密度上，中國和印度是相似的，美國需要開車去購買商品，中國和印度多走一走也能買到。」

無疑，印度電商的代表為Flipkart和亞馬遜，「如果定義的標準為亞馬遜，確實已經出現」，時任螞蟻金服的印度國家經理陳彥向記者分析，「但如果定義為C2C或者『淘寶』，這場戰爭又還沒開始。」

而且Flipkart在發展的早期，由於和中國在人口數量、交通不發達、現代零售體系落後等相似點，跑到中國來向京東學習過，也算借鑒了「中國經驗」，Flipkart後來自建了物流體系，最終剝離出來，專門成立了ekart物流公司。2014年2月，ekart開始承接其他電商公司的物流與快遞業務。

據了解，Flipkart目前大約擁有1億用戶，電商的發展水平上，對於人口與中國相當的印度來說，差距甚遠，因為中國在2017年的網購人口為5.4億，印度僅為1.3億。

中國的經驗為，電商經過充分競爭，帶動兩個產業的發展：一是物流，二是第三方支付。印度則是另一條路徑：雖然他的電商體量不足以誕生像支付寶這樣的「獨角獸」，但是印度現在有很多數字錢包的創業公司，根本原因在於「印度金融信息入口比中國領先，印度有一套Aadhaar系統，即數字身份證識別系統。」陳彥向記者分析。據了解，從2009年開始，印度政府開始大規模推廣Aadhaar——所有老百姓被叫到線下去拍照、拍眼膜、錄指紋。到現在，印度有10億人的Aadhaar信息已經錄入進來，這在全世界都是比較領先。

據了解，印度Paytm只是支付寶走出去的一個樣本，被總結為「出海造船」模式，這一波操作的表現為，支付寶成為技術輸出方，與當地的「數字錢包」合作，「支付寶」品牌隱遁在當地數字錢包的品牌之後。

之前，支付寶走出國門還有兩種方式：跨境電商和中國遊客。採訪中，支付寶方面向記者解釋，最初是由於「印度不是中國遊客的首選」，所以才嘗試了與Paytm的合作方式。當印度Paytm的合作成功後，支付寶在「一帶一路」的沿線國家就沿用了這種模式，陸續有韓國、中國香港、泰國、菲律賓、印度尼西亞、馬來西亞、巴基斯坦和孟加拉八個國家的電子錢包與支付寶合作。

據了解，目前，支付寶在全球服務超過9億用戶，而其願景為：到2026年，能夠服務超過全球20億消費者和2000萬中小企業。「當然，我們也不是『一個人在戰鬥』！」，而是在『中國要更大開放』的歷史節點下，作為中國民營企業走出去浪潮里的其中一員。這其中，也包括和華為、小米這樣的『中國智造』一起走出去。」螞蟻全球本地化錢包技術負責人熊務真總結。

回首中國改革開放的四十年里，民營企業走出去先後經歷幾種形態：1.0時代為「借船出海」，表現形式為貼牌出口、珠三角的成衣以及家電等貼牌代工；2.0時代叫「買船出海」，以聯想和海爾為代表的投資併購。

現在，中國企業走出去正在經歷一個重要的時期。包括印度在內的「一帶一路」國家，正處在數字化巨變的節點。它吸引了UC、支付寶、今日頭條、小米、一加手機等這樣的在國內做得很成功的企業，而且還有HappyEasyGo、NewsDog等創業公司出海，這些力量正在形成合力，參與到印度的商業發展進程中。

其方式為「本地團隊+技術輸出」、「本地運營+成熟的商業模式輸出」。這些一拍即合的因素，形成了這一波出海的盛景，他們與當地企業碰撞，與曾經是世界互聯網模式代表的美國科技企業碰撞。大概在十幾年前，中國的這一波企業還有很多美國的痕迹，京東對標亞馬遜、淘寶和eaby、美團與Groupon、百度和Google……回首看去，恍若隔世。

（本報道為PingWest品玩「改革開放40周年系列」出品）

• 本文部分素材採訪自「2018凡卓資本年會」。

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