面向「零擁堵」，詳解通用V2X技術及商業部署
2005年11月的某一天，通用汽車率先對外展示了結合自動剎車裝備的V2V技術。當車輛與前車過於接近時，通用汽車可實時探測距離並提前發出警告，提醒司機注意前車距離。若駕駛員沒有採取任何措施，為了避免事故發生，這輛通用汽車便會選擇自動停車。
當時，通用是業內第一家對外公開展示V2V技術的汽車公司。
13年後的今天，通用涉足的V2X領域已熱鬧非凡：
政府、技術公司、學術研究以及車廠零部件紛紛開始探索V2X、布局車路協同。通信層面：湧現出一批如華為、大唐、東軟、星雲互聯、金溢、華礪智行等V2X通信終端設備商。大公司層面：阿里達摩院與交通部公路科學研究院簽署戰略合作，成立車路協同實驗室；百度也在今年年底宣布正式開源Apollo車路協同方案；華為正在進行OceanConnect智慧交通平台建設，實現車-路-網協同。汽車層面：上汽、長安、一汽等國內多家整車廠均已瞄準LTE-V2X應用開發。
玩家湧入，是因為在智能汽車未來的形態中，V2X是不可或缺的一環。中國工程院院士、清華大學汽車工程系李駿表示，在智能網聯汽車最熱的情況下，V2X是一個突破點，只有V2X才能把車與一切相連，才能真正往下一步走，實現整車智能化，最終實現無人駕駛。
進入V2X領域，通用V2X量產技術已經和其它企業拉開距離。在V2X商業之路上，2017年，通用量產的V2X技術在美國正式推出，凱迪拉克CTS成為全球首款標配V2V技術的量產車型。雷鋒網新智駕了解到，進入國內，2016年，通用在國家智能網聯汽車(上海)試點示範區封閉測試區內首度對外展示了8項V2X技術，包括緊急電子剎車燈預警、交叉路口碰撞預警、前方碰撞預警、盲區預警、換道預警、車輛失控預警、闖紅燈預警、工作區減速預警，成為首家在中國展示V2X應用的跨國車廠。
兩年後，通用在V2X技術方面有什麼新進展？
2018年12月11日，通用對外進行了關於通往「零擁堵」之路—V2X車聯網通信技術的演示，並對外詳解通用在V2X方面的技術路線及落地進程。
V2X車聯網通信技術演示在V2X車聯網通信技術的演示階段，通用分別進行了四個V2V（車輛盲區與變道預警、交叉路口碰撞預警、前向碰撞預警、緊急制動預警）和三個V2I（道路濕滑預警、前方急轉彎預警、車速引導）應用場景展示。
車輛盲區與變道預警：當車輛按當前車道向前行駛時，V2V技術會實時探測車後盲區內的車道上是否存在其他車輛，當車輛後方盲區內出現車輛時，車載顯示系統將顯示扇形黃色提醒；當車輛變道時，若探測到車後盲區內的目標車道上存在同向行駛的其他車輛，車載顯示系統會呈現扇形紅色預警，提醒駕駛員變道有風險。
交叉路口碰撞預警：當兩輛汽車同時駛向交叉路口，由於視線遮擋，司機無法及時發現潛在碰撞危險的車輛，通過V2V技術探測到車輛，車載系統會駕駛員提供碰撞危險警示；
前向碰撞預警：V2V技術有長達300米的有效探測範圍，當前方車輛或處於駕駛員視線範圍外的車輛緊急剎車時，車載系統會顯示紅色扇區提醒。
緊急制動預警：當前方車輛進行緊急制動時，車輛會對駕駛員發出提示，在車載顯示系統上呈現紅色預警；
道路濕滑預警、前方急轉彎預警：存在發生事故的風險時，道路危險狀況提示應用將向駕駛員發出相應的預警提示信息。例如「警告！前方急轉彎」、「警告！前方道路濕滑」並提示安全速度。
車速引導：當即將到達下一路口，系統會向駕駛員提供最佳車速，車輛以此速度前進便可在綠燈狀態下通過路口。車速引導可以幫助司機避免由於視線被前方大型車輛遮擋而無法獲知紅綠燈信息導致的緊急剎車情況，或者通過更好地控制車速順利通過交叉路口。
面向「零擁堵」，通用的V2X觀
零事故、零排放、零擁堵是通用對於未來交通的三大設想。通用汽車中國科學研究院杜江凌博士提到，零事故對應自動駕駛解決方案，零排放對應新能源汽車。而同前兩方面比，實現零擁堵更加複雜，涉及到車路協同、產業生態。
近期，中國智能網聯汽車產業創新聯盟、中國智能交通產業聯盟，和IMT-2020 (5G) 推進組C-V2X工作組共同發布了《面向零擁堵的車路協同新型架構及產業生態重構白皮書》（以下簡稱《白皮書》）。值得一提的是，通用是中國智能網聯汽車產業創新聯盟及IMT-2020 (5G) 推進組C-V2X工作組成員。雷鋒網新製劑了解到，《白皮書》從造成的擁堵原因、擁堵問題的本質、零擁堵解決方案、產業聯合實現零擁堵四大方面進行了解讀。
當前城市面臨的交通擁堵主要分為常態化擁堵和非常態化擁堵兩大部分：
常態化擁堵：與城市規劃、車路結構相關，因為車輛資源過於集中、出行需求過大、人口增速過快、道路設計不合理，造成道路擁堵；
非常態化擁堵：交通秩序混亂、機非混行造成道路通行能力下降。
為實現「零擁堵」，通用汽車建立了車路協同新型平台。杜江凌表示，該架構的定位不僅僅是為某一家企業服務，而是面向產業，打造開放的平台。車路協同新型平台基於成熟的V2X技術，結合大數據、雲計算、人工智慧，提供綜合技術解決方案，包含四大子系統：
信息子系統：通過車載和路側設備採集車輛運行狀態信息和道路狀況信息；
交互子系統：負責車路協同系統與外延智能交通系統的交互功能；
協同子系統：負責車路協同綜合支撐各子系統的協同運作；
控制子系統：負責根據協同系統傳來的需求生成相應的控制策略和命令，完成信息閉環。
平台在初期面向六大非常態化擁堵場景（車輛行駛安全不足、行人與非機動車存在安全隱患、交通信息獲取不及時、交通管理無法實時執行、道路及運營車輛管理優化不夠、緊急事件響應不及時），相對應的將開放六大服務功能域：車輛安全與控制、行人與非機動車安全、實時交通信息服務、實時交通管理服務、運營車輛與道路管理服務、應急救援服務。
杜江凌提到，治理擁堵沒有獨善其身，而V2X通信技術的發展也不可能依賴幾家領先的企業唱獨角戲。要充分發揮它的技術價值，只有通過大規模的應用部署。基於車路協同新型平台的落地，在技術支持的前提下，原有治理交通的參與者架構不足以滿足「零擁堵」治理的需求，在通用看來，產業鏈應分為三大類：硬體設備提供商、信息供應商、政府及相關機構。
利用技術提升交通的整體安全和效率是部署V2X通信技術，是引入車路協同平台的意義所在。當前自動駕駛技術主要依靠感測器和演算法，模擬人類的駕駛決策，減少人為的失誤。這是獨善其身的境界，再上升一個層次，則是兼濟天下。所以，車路協同平台的成功將絕不是屬於某一家企業，而是屬於整個產業鏈。
今年10月，工信部正式公布了中國C-V2X的通信頻段， 這為行業的發展和布局指明了技術方向。由通用汽車牽頭並參與制定的中國V2X應用層標準於2017年9月正式發布，行業參與者可在統一的規範下進行V2X應用的開發、測試，及V2X大規模路試。
中國V2X應用層標準正式發布，這意味著包含物理層（Physics Layer）、數據鏈路層（Data Link Layer）、網路層（Network Layer）、傳輸層（Transport Layer）、會話層（Session Layer）、表示層（Presentation Layer）、應用層（Application Layer）在內的七層通訊協議已在國內全部打通。
然而，杜江凌提到，V2X在中國實現規模化應用，還亟需解決兩大問題：標準體系建立、大規模驗證測試。
安全認證層面，需保證傳輸過程中的信息就不會被黑客修改，並將虛假消息作為有效的終端實體（網路上通信的任何系統，車輛或路邊設備）發送。當前國內正在建立相關認證體系。
同時為保證車車之間、車人之間、車路之間發送的信息符合相應的認證規範，中國智能網聯汽車產業創新聯盟V2X工作組目前正在進行相關規範的制定。
基於完善的標準體系，V2X大規模測試是不可或缺的環節。杜江凌提到，明年中國智能網聯汽車產業創新聯盟和IMT-2020 (5G) 推進組C-V2X工作組將大規模推進V2X應用測試。而通用是上述兩大組織的成員。
雷鋒網新智駕了解到，數據信息上車，汽車如何使用數據是一大關鍵點。當前V2X數據應用上車，所實現的功能依舊局限於ADAS輔助駕駛層面。杜江凌提到，曾經4G數據信息發送到手機端，供應商最先想到的是彩信。後來，功能手機變成智能手機，彩信演變成微信，一大批應用撲面而來。數據上車，一方面可以作為預警提示，同樣也可以與AEB相連，由車廠決定如何使用信息。
V2X自身屬於連接屬性，和自動駕駛相比，目前其並沒有帶來新的駕駛體驗及新功能。IBM-PC發明初期，沒有網路相連，僅作為一項桌面應用。 直到後期有線網、乙太網、無線網的出現，固定終端、移動終端演進發展，一個簡單獨立的桌面應用產生巨大的變化。在杜江凌看來，類比IBM-PC，未來V2X對汽車及未來交通帶來的變化大有想像。
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