途歌危機：難退押金欠墊付款，總部辦公區大部分工位空置
這個冬天，「共享經濟」模式再度飽受質疑。
ofo用戶「組團上門」討要押金的事未完待續，共享汽車品牌「途歌」也正面臨相同窘境。自12月以來，「途歌」北京地區的運維幾近停滯，在其APP上幾乎難以找到可用車輛。
共享汽車品牌途歌 圖據東方IC
今年8月，南京途歌網點悄無聲息退出市場，此後深圳、成都、北京等多地用戶接連表示無車可用。
有深圳用戶在網上發文稱，大中午一台車都沒有 圖據尋找中國創客
在途歌北京總部，近一個月來幾乎每天都有上百人登門要賬，不光是用戶，還有途歌的地勤、供應商、合作商等。
在友友用車、EZZY等共享汽車品牌倒下前夕，都曾出現過類似討債情況。這令外界不禁懷疑，共享汽車是否真的「開不下去」？
「共享模式成立的前提是必須有足夠多的點位，和足夠多的消費頻次，否則根本行不通。」有業內人士如此評價。
1、押金退款已排至明年3月
同ofo北京總部前用戶排隊退押金的情況類似，近幾天途歌北京總部也是人頭攢動。只不過與共享單車少則99元，多則199元的押金不同，共享汽車押金普遍偏貴，其中途歌用戶的押金是1500元。
「要是100多元錢，我都不費那時間，這1500元呢，必須得退回來。」12月19日下午，幾個前來排隊登記退款的用戶互相交流著。
12月19日，途歌北京總部門口，聚集了不少前來退款的用戶 圖據紅星新聞
隊伍中一位男士告訴紅星新聞記者：「這周一給我們登記說明年1月18日才能退款，周三來再一看，退款都排到3月8日了。」
此前很多途歌用戶發現，在APP上申請退押金，很長時間收不到錢款，致電客服後，依然沒有效果。無奈之下，許多用戶只能來到途歌北京總部，在線下要求退款。此事經網路發酵後，越來越多的途歌用戶紛紛來到線下追問退款。
12月18日，途歌微信公眾號上也發布了退款提醒。在現場途歌負責登記的工作人員回復，退押金需要審核處理的流程，核實完畢會依照順序進行退款，所以先給用戶做排隊登記，每天只能退15人，第16位就只能推後一天再退，以此類推。據AI財經社報道，當有人問及線上線下退押金的區別時，工作人員回應稱：「線下的優先。返還押金的順序是按上門用戶進行登記的時間，並不看用戶具體幾月申請的。你如果不來現場的話，我們會根據在App提交申請的時間往後延。」
按照每日只退15人的說法，從明年1月18日至3月8日，有50天，算下來，當記者採訪那位男子時，登記退押金的人已經超過了750人。
現場不時有用戶與途歌工作人員交涉，要求管事領導出面解釋或做擔保。但工作人員表示，自己只能辦理登記，其他事宜也無法解決。紅星新聞在現場沒有看到任何管事的負責人，工作人員以領導都不在為由，拒絕了採訪要求。
人群中不斷有用戶出謀劃策想爭取早點拿到押金。有人提議打12345「非緊急救助服務系統」電話進行維權，但人群中也有人表示，都打過，還是沒用。
當天，紅星新聞記者注意到，在途歌辦公區，三分之二的工位空置。紅星新聞記者分別詢問在崗員工原因，得到了不同答案：一位說他們都出去挪車了，另一位則表示，近日退款人員數量過多，為了員工安全考慮，讓他們在家辦公。
12月19日，途歌北京總部的辦公區 圖據紅星新聞
此外，途歌所在的大樓物業相關人員表示，途歌每個月還在正常交租，目前也沒有退租跡象。「我們這邊如果退租應該提前一個月申請，告知我們。」
紅星新聞在百度途歌吧里看到，有一位網友稱自己在12月21日去其公司退押金，被告知最晚退款時間，「目前已經是2019年3月27日」。
網路截圖
2、缺人、少車，還有前員工討要墊付款
「如果不是找不到車開，我可能還會繼續用。」作為途歌的資深用戶，寧夏（化名）對眼下途歌的困境表示惋惜，「客觀來講，途歌的車用起來還算方便。」
公開資料顯示，途歌APP在2015年9月上線，主推分時租賃。據寧夏回憶，在別家共享汽車公司主打國產或新能源車型時，途歌一出場就比較「驚艷」，選用smart作基礎車型，比較對年輕人的口味，當時甚至掀起一股「開著smart去買菜」的熱潮。
隨後途歌一路「高歌猛進」，從一開始的北上廣深擴展到成都西安等地，之後又逐步新增了寶馬、奧迪等高端車型。
此外，途歌與其他共享汽車最大的不同，就是不強制把車還到網點，支持隨地取隨地還，車內有定位系統，方便下一位用戶找到車輛。這也成了途歌的一大優勢。
便捷借還的模式加上高端的車型，使途歌在短時間內就成為業內的新勢力。據公開資料顯示，截至目前，途歌已經拿下6輪融資，成為市場中的佼佼者。
2017年2月15日，上海，打開途歌APP可使用smart圖據東方IC
但這份便捷，也埋下隱患。從今年下半年開始，寧夏使用途歌過程中，一個明顯的感受就是可用車輛少了。
寧夏表示，以前在家附近一公里就有3處固定借還點，至少5輛車可取。「但沒過多久固定點就開始撤消，有時附近3公里都不見得有1輛車。」
在APP頁面上，網點和可用車輛以肉眼可見的速度減少。今年上半年，因為車多，隨處借還方便，寧夏基本每個月能開10次；但下半年，特別是8月之後，使用頻次銳減，一個月有時只能用上2、3回，「因為實在找不到車，想取車可能還要跑很遠，反而麻煩了。」
「當你們用戶意識到沒車開的時候，其實問題已經出現很久了。」阿誠（化名），此前是途歌在深圳的一名地勤，在百度「途歌吧」的貼吧中，他也是積極的「討薪一員」，自稱被拖欠了幾千元墊付款。
想要保證車輛及時上架，足夠的地勤是關鍵因素。阿誠透露，途歌曾在市面上以高於同行50%的薪資水準，持續不斷招聘地勤人員。他稱，「但來了之後，我們就一直墊錢，我的組長，前後墊錢有3萬，5個月都沒給報銷。」阿誠見狀，趕緊提出了離職。
紅星新聞記者查詢發現，目前在智聯招聘、boss直聘等多家網路招聘平台，還留有途歌的崗位招聘，多數為地勤、客服等。
據新京報旗下尋找中國創客報道，此前途歌悄然撤離南京市場時，留下20餘萬元的錢款沒有結。這令阿誠更擔心自己和同伴的錢再無著落。
在西安大雁塔附近打開途歌APP，顯示附近難覓可用的車輛 用戶頁面截圖
在北京，同樣有拖欠運維的情況。近幾日的討債隊伍中，不乏地勤工作人員的身影。他們表示，因為北京的停車場普遍收費高，地勤墊付的錢也多，拖欠他們3、4萬元都是普遍現象。
一位北京的地勤告訴紅星新聞記者，今年10月，公司內部通知他們途歌新來一筆融資，資金到位就有希望了，「但我沒信。」
除了欠款運維人員，途歌還欠著一些合作商的錢款。現場有一位小夥子在幾番詢問無果後，悻悻而去，他向記者透露，自己是為途歌提供廣告合作的，來要欠款已經半年，但始終沒有結清。「我從穿短袖的時候就來要賬了，一直到現在穿羽絨服了，還在要賬。」
北京路邊的一輛途歌共享汽車，車窗被貼上「欠款不付」的字條圖片來源見水印
3、資本謹慎，業內人曾稱「行業在經歷瘋狂」
途歌不是第一家面臨困境的共享汽車公司。此前風靡京城一時的友友用車和EZZY相繼倒下，致命的原因就是因為融資不暢。
在成立運營的三年時間裡，友友用車曾拿過三輪融資，累計超過2000萬美元。但融資速度根本抵不過運營成本的持續增加。根據友友用車公布的信息顯示，2015年，友友用車主營收入240.4萬元、凈虧損1414.2萬元，負債總額達2173.7萬元。
事後，友友用車CEO李宇也曾經承認分時租賃業務發展不成熟，公司在發展方向和運營方式上存在一些問題。
另一個同途歌走相似高端路線的EZZY在2016年上線運營。但一年半之後，迅速落幕。創始人付強曾在接受媒體採訪時表示，造成EZZY倒閉的最直接原因是融資失敗，而根本原因是成本管理沒做好。
據公開資料顯示，2017年2月，EZZY拿到了一筆2000萬的融資，但是這並不足以支撐EZZY下一階段的運轉。每天，付強都在尋找新的融資。
2016年他踏入共享汽車行業時，曾對外透露出自己的隱憂。「我以一個業內人的視角，看到了這個行業正在經歷的瘋狂。」
付強也一針見血指出各家同業者面對的困境：大家都在摸索，路該怎麼走，誰都不知道。大部分企業都是同質化競爭，產品和服務都極其相似。
困局也直接反映在資本的投入上。據易觀《2018中國互聯網汽車分時租賃市場專題分析報告》（以下簡稱「易觀報告」）顯示，國內行業內企業融資輪次以A輪前為主，表明重模式入局的分時租賃市場發展尚處於早期階段。
2018年1月20日，北京街頭的一輛途歌共享汽車圖據東方IC
今年，資本在分時租賃出行領域正處於觀望狀態，業內最近一次的融資停留在今年5月。
時間倒回兩年前，共享汽車確實迎來了發展高潮。數據顯示，自2017年至2018年初，有數億資本開始進入行業。市場也迎來滴滴、神州租車、螞蟻金服等巨頭玩家。隨之而來是創業者的踴躍加入。
據新思界產業研究中心發布的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，截至2018年6月，已註冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。
但蜂擁的共享汽車企業並沒有準確找到自身定位，實現自救——正如付強所說，不知前路在何方。這令本就處於觀望階段的資本更不敢貿然出手，一些企業面臨倒閉也在所難免。
4、投資人：一旦出現大規模退付，這個模式會瞬間崩塌
短期不能盈利似乎已經成為目前中國共享汽車的業內共識，據央廣網等媒體報道，包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。
「目前共享汽車相關業務都沒有特別成熟，包括車輛定位，實時監控，後續維護保養，可以說，模式都還沒有跑通。」盛景嘉成基金的董事總經理劉迪也向紅星新聞記者表明，這個行業絕不是短期投資。
作為資方，劉迪說他和團隊曾經也考察過途歌模式，但體驗下來他們發現很多問題仍尚待解決，比如，因為車況問題而影響用戶體驗。
劉迪認為，用戶體驗決定著產品使用頻次，而共享模式要想正常運轉，前提就是需要足夠多的交易頻次。
儘管用戶體驗只是一個廣泛的概念，但若想達成，需要多種業務協同在一起。「包括保險，定損，快速維修，和科技相關的監控。這些需要前端技術和其他行業共同來完成。光靠運營商一個是無法完成的。」
遺憾的是，劉迪認為目前市面上的共享汽車企業在這些方面的協同都只是初級階段。但這跟大環境有著直接關係，「在外賣還沒有起勢時，當時資本砸了很多錢在中央廚房上面，同樣收效甚微。」他認為，關鍵在於，共享汽車行業還欠缺那個「最恰當」的發展時間點，也還沒有迎來技術上真正爆發的時刻。
易觀報告中顯示，2020年之前，分時租賃行業正在進入深度整合期，整個市場將在2020年迎來新一輪增長。
劉迪不否認，在資本市場看來，共享汽車這個「盤子」很大，仍是藍海。「但很難有一家能把這事做成，這必須要具備絕對的體量。」
體量、頻次，背後就意味著企業要有足夠強的融資能力。但即便如此，高昂的運維成本仍是企業難以解開的難題。
「目前存在的任何一個共享模式都不賺錢，或者微利。」劉迪無奈說道，融來的錢都沒有花在共享身上，而是用來填補各種成本。
「很多共享企業想像這個模式，都認為是可操作的。」劉迪說，假設用戶交的押金都用來去抵第三方的車輛租金，融來的錢全花在運維上，理論上邏輯沒問題。「但這件事關鍵在於，一旦出現大規模退付，這個模式就會瞬間崩塌。」
而途歌，正在面臨這樣的窘境。
有業內人士曾給媒體記者說過這樣一句話做總結，「這些共享汽車企業啊，都犯了一個錯：押金是他們的負債，並非盈利。」
2017年2月17日，當時在上海街頭的途歌共享汽車圖據東方IC
紅星新聞實習記者丨王田 北京報道
編輯丨平靜
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