途歌資金鏈斷裂退押難，大道用車大量裁員，共享汽車迎來倒閉潮？

撰文/AI財經社 饒翔宇 王蒙

編輯/ 張碩

就在ofo遭遇用戶集體退押金時，共享汽車途歌也迎來了退押金潮。

從今年10月開始，陸續有用戶在途歌位於廣州、成都、北京等地的辦公室排隊退押金。12月18日，途歌位於北京東四環中路的嘉泰國際大廈的總部被要求退押金的用戶「包圍」，辦公室門前的盆栽連續被砸，現場一片狼藉。

12月24日中午，AI財經社來到途歌總部時，一位前來登記信息申請退押金的用戶，正在現場大聲斥責工作人員的辦事效率。「我們吃飯15分鐘搞定，你們一個多小時還沒吃完，辦事效率這麼低，難怪倒閉！」

AI財經社了解到，當天上午在途歌總部等待退還押金的人大概有十多人。同時，還有數名北京的途歌地勤工作人員（負責途歌線下車輛運維）以及一位途歌車輛的供應商，也在現場討要途歌拖欠的加油費、停車費和供應商的賬款。途歌公司內部的大部分辦公位也處於閑置狀態，只有北邊的工位還有途歌人員在辦公。

「這裡申請退押金的用戶中，短則等了十幾天，長的都快3個月了。」一位途歌用戶對AI財經社表示，之前還堵到過途歌創始人兼CEO王利峰，這幾天都見不到人了。

途歌公關在現場對AI財經社表示，「目前公司退押金沒有任何問題，公司運營一切正常，等到4月份押金問題解決後，途歌官方會發一份官方聲明來解釋最近公司遇到的一系列風波。」

途歌工作人員給出的退款方案為每天退15個用戶，目前退款完成時間已經排到明年5月。

從2011年杭州出現第一家「車紛享」的共享汽車品牌以來，前前後後7年時間裡，共有數百家創業公司進入這一行業。在友友租車、EZZY、麻瓜出行相繼倒下後，從去年下半年開始，北汽、上汽和吉利等主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始紛紛布局汽車分時租賃業務，立刻出行、小二租車等一批企業拿到新一輪融資後，共享汽車行業才再次變得熱鬧起來。

然而，在熱鬧背後有關共享汽車的盈利模式依舊是瀰漫在整個行業上空揮之不去的陰霾，就算放眼全球市場，也沒有哪一家共享汽車品牌獲得了盈利。

除了途歌，成立於2015年並在今年年初完成A+輪融資的共享汽車平台易開出行，同樣也遇到了資金壓力。據一位已離職的易開出行員工透露，今年以來，易開出行創始人兼CEO嚴道遠一直在尋求新的融資，但結果不是很理想，目前公司資金也出現了較大問題。在今年3月份獲得數千萬美元融資的大道用車也在近期被傳出資金緊張的消息，並在近期裁減掉了公關部門幾乎所有人員。

重資產、重運營的雙重基因成為共享汽車突圍中最難以逾越的障礙。當資金鏈一旦出現問題，後續的麻煩就會接踵而至。

01

試錯的巨頭與all in的創業公司

在EVCARD總經理曹光宇的記憶里，2016年整個共享汽車行業已經開始受到投資人關注。這並不是受共享單車風潮的影響。「共享汽車的發展其實比共享單車要早太多，但因為單車市場推廣效率更高，所以發展速度會更快。」

對比共享單車和共享汽車的商業模式可以發現，共享單車的活動半徑基本在3公里以內，單車本身的價值也不高，適宜於通過資本槓桿，以量取勝，迅速打開市場；共享汽車則由於重資產、重運營難以實現規模化，大多數創業公司都沒有足夠的資金去大量地鋪設車輛。這導致共享汽車賽道的玩家數量很多，但體量都不大。即便是諸如美團、滴滴這樣的巨頭，也沒有辦法迅速獲得較大的市場份額。

事實上，早在途歌曝出押金問題之前，美團就關掉了在四川的汽車分時租賃業務。2017年11月，美團租車APP在成都郫都城區展開試運營，運營車型以10萬-15萬元價位的朗逸、桑塔納燃油車為主。

試行一年多之後，美團的分時租賃業務不僅沒有向其他地區擴張，反而選擇了關閉。至於關閉的原因，美團公關向AI財經社回應稱，在郫縣運營測試情況顯示，目前的服務形式還不能很好地滿足用戶需求，而且短期也難有顯著的改善，基於試點情況的評估，不再繼續提供服務。

滴滴比美團更早入局共享汽車，但這一業務也沒有得到發展壯大。2017年9月，滴滴在上海、武漢、成都三地上線滴滴分分租業務。時至今日，滴滴的「分分租」業務也並未向其他城市進行拓展。

巨頭在試水，投資人也在試探。

立刻出行的一位投資人在接受AI財經社採訪時稱，「按照現在的這種基礎設施和車況，共享汽車能不能成為一個好生意，這是模糊的。但這個賽道不能不看，實際上我們是在做一個嘗試性投資。」

愉悅資本創始及執行合伙人劉二海此前在接受採訪時也曾表示，共享汽車的商業模型還沒有得到驗證，「嘗試一下總是可以的。充電寶大家還嘗試呢，你不能不讓大家嘗試。」

不過，與美團租車、滴滴分分租的業務試水不同，對於像途歌這樣的創業公司來說，共享汽車的成與敗關乎到企業的生死問題，創業者必須all in 在這個賽道上。

為了讓用戶在眾多的共享汽車品牌裡面選擇自己，形成更強的用戶黏性，途歌必須在用戶體驗上不斷優化，比如採用燃油車做運營車輛省去充電的煩惱，提供隨用隨停的用車方案，甚至在今年下半年推出「上門送車」的服務。

在給提升用戶用車體驗的同時，這一系列措施也讓共享汽車公司的購車成本和運維成本居高不下，導致收入遠遠不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環——鋪的面越廣，虧損越嚴重。在這種虧損一直持續得不到緩解的情況下，一旦融資節奏出現問題，押金就成了懸崖邊的救命稻草，抑或是壓倒駱駝的最後一根稻草。

"共享汽車在早期階段採取收押金的方式是因為中國的整個信用體系還沒有完全建立起來。為了防止汽車被盜，創業公司收取用戶一定押金是無可厚非的。但是企業一旦挪用了用戶的押金，就必然會承擔很高的擠兌風險」。一位不願具名的共享汽車創業者對AI財經社表示。

在他看來，共享汽車不同於共享單車，汽車的殘值率要比單車高很多，可以覆蓋掉原本比重就不高的押金；同時，用戶在使用共享汽車時，如果個人信用達到一定標準，完全可以不收押金，所以公司沒有太大必要去動用戶押金。「一切以獲取用戶押金為目的的共享汽車創業，都是耍流氓。企業缺錢完全可以通過股權或債權融資去解決，沒必要從老百姓身上找錢，那跟非法集資有什麼區別？」

據北京盈科(杭州)律師事務所律師方超強對AI財經社介紹，對於途歌目前的退押金現狀，途歌用戶可以通過民事訴訟的方式去主張這部分押金返還，但是對用戶個人而言成本較大，個人維權不具有經濟性；建議就是用戶之間組織起一定數量的人員，進行集體訴訟維權，以此來攤薄成本。

同時，律師賈忠強也對AI財經社表示，根據《破產法》的規定，破產財產在優先清償破產費用和共益債務後，押金作為普通破產債權，其在償還順序中被排在後位。這就意味著途歌必須完成上述兩項償還之後，如果還有餘額才會用來償還押金。

一直以來，共享經濟領域的創業項目從被看好到廣受質疑的原因，除了盈利模式不清晰外，還有一個很重要的方面就是用戶的押金常常被挪用，而追討又異常艱難。在此次途歌全國範圍內爆發的退押金風波中，公眾對於共享汽車模式的寬容度和接受度也在一步步降低。

02

「互聯網思維不適合共享汽車」

「從友友租車到EZZY再到如今的途歌，我們可以看到互聯網的那一套玩法對於共享汽車模式是不適合的。如今大多數共享汽車賽道的創業者都是在一個錯誤的時間，選擇了錯誤的地點干著一件錯誤的事情。目前共享汽車行業已經進入一個洗牌期，陸陸續續地暴露出一些問題屬於正常現象。」

在易微行創始人兼CEO楊洋看來，共享汽車這個模式不是今天的消費者所需要的，創業者只是把未來的需求提前拿到了今天消費，這是錯誤的時間；很多創業者選擇將共享汽車投放到交通發達、牌照限制的一線城市，造成供需不匹配，這是錯誤的地點；單純地為了完成與投資方的融資協議，一味地擴大規模，不顧公司本身的經驗、能力跟不跟得上，這是在做錯誤的事情。

「共享汽車本質是一個非常傳統的、重資產運營的租賃行業，用砸錢搶佔市場、快速規模化的互聯網思維去運營共享汽車，實際是一條走不通的路。」楊洋在接受AI財經社採訪時表示。

易微行作為一家為共享汽車企業提供工具、平台和解決方案的創業公司，在成立快5年的時間內，一共服務了530家分時租賃企業，其中互聯網類型的佔到了32%。在長期與互聯網人所創辦的共享汽車品牌接觸的過程中，楊洋發現互聯網創業者大多會犯一些常識性的錯誤，比如將押金看作自己的收入來源、忽略商業的本質是盈利而一味去擴大規模等等問題。

「共享汽車從來都不是一個『互聯網+』的創業項目，而是『金融+』。創業者如果不能將汽車這樣的重資產用正確的方式處理，就會導致規模越大，虧損越大，可持續經營的能力也就越弱」。楊洋透露，此前有一位從某頭部共享汽車平台離職的資深員工曾對他表示過類似的擔憂。

據上述員工透露，他所在的公司為了擴大規模，投放的車輛數變得越來越多，開城的節奏也變得越來越快，其背後潛在的結構性風險也是巨大的。一旦發生問題，就會導致系統性崩盤，一發不可收拾。基於對現有情況和未來潛在性風險的判斷，這位員工選擇了離開其所在的公司，他擔心「崩盤的那天，那麼多的車輛供應商和線下運維人員找過來，自己應付不了」。

實際上，共享汽車一直都是一個矛盾性很強的商業模式。一方面，基於對未來汽車共享化的行業趨勢，創業公司需要在窗口期做好準備，提前搶佔市場；另一方面，在搶佔市場實現規模化的過程中，公司內外部必定會留下一些尚未解決的問題，這些問題會隨著企業規模的不斷擴大，成為公司系統性崩盤的誘因。

譚奕在接受AI財經社採訪時就曾「校正」了這樣一個觀點——共享汽車行業燒錢的觀點絕對是錯的。在譚奕看來，那些倒閉的共享汽車企業都不是因為燒錢。這個行業不打廣告戰和補貼戰，它們之所以「倒」了，是因為經營不當。

2015年7月王利峰成立途歌時，平台主要採用的是燃油車。與其他共享汽車品牌所採用的新能源汽車相比，途歌因不需要尋找充電樁充電根本不用擔心續航能力，但油費卻是一項巨大的開支，而且油費報銷還為內部管理增加了難度。

作為途歌的合作方，老趙自稱從企業負責人到普通員工，他都很熟悉。據老趙透露，途歌員工在報銷油費時曾經出現多報油費的情況。「明明100塊錢的油費，員工能找800塊錢的票來報，這中間就是有這麼大油水。」

由於途歌無法對加油數據進行實時監控，在流程上無法防範員工多報油費行為。為了解決這一問題，途歌在今年9月上線了新一代免費加油系統。通過該系統用戶可以自主前往加油站刷卡加油，不再需要地勤人員加油維護。但這套免費加油系統並未大面積鋪開，而且還因專利問題與另一共享汽車品牌1度用車發生了糾紛。在實際操作過程中，途歌仍然需要地勤人員為共享汽車加油。

GoFun出行CEO譚奕在接受AI財經社採訪時，也曾表示GoFun當初進入南京時因為經驗不足，犯過錯誤。

「當時對這個城市沒有『看明白』。武漢這座城市就非常清楚，兩條江劃分三鎮，每個鎮自有其中心，可以很明確知道白天的人流聚集在哪裡，車應該如何布局和投放。」譚奕表示，但並非每座城市都這般清晰。

南京這座城市已經同時容納了滴滴、美團、易到、曹操專車等7家網約車平台，價格低廉又方便，為什麼還要用共享汽車呢？ 譚奕說，地域特點和生活習慣就要求平台在投放車輛時必須因地制宜、因人而異。

「這個行業的困難在於，你在一城一池取得勝利沒有用，因為這種經驗無法完全複製到其他城市。」

03

洗牌持續，共享汽車的風仍在吹

「小公司繼續死亡，主機廠繼續進入，行業越來越熱鬧。」談到共享汽車往何處去的問題，譚奕對明年共享汽車行業發展作出了這樣的預判。

時至今日，無論是GoFun還是EVCARD都尚在摸索共享汽車的商業模式。放眼至全世界，做分時租賃的巨頭如戴姆勒的Car2go，Autolib以及Zipcar也沒有達到盈虧平衡。與共享單車不同，共享汽車是更加重資金投入的產業，起始階段需要購置運營車輛，需要投入大量資金，網點的選址、充電/加油、維修保養等一切開銷。單從任何一方來看，每一項支出都投入巨大。

不僅如此，分時租賃車輛的使用頻率也直接影響到企業的經營狀況。按照業內測算，要想保證盈虧平衡，一輛分時租賃車輛每天被租賃的頻次需要不少於6次，每次1-2小時。但事實上，多家租賃公司的數據顯示，現在投入的分時租賃車輛，租用頻率根本達不到這麼高。

易觀出行行業分析師孫乃悅向AI財經社分析稱，汽車分時租賃運營的難點在於，它仍然是一個相對重資產模式。無論是投放車輛還是線下維護都需要大量資金來維持運轉，但由於有網約車和計程車兩個競爭對手，在客單價方面它又不能定得過高，所以資金壓力非常大。

不過，儘管資金壓力大，盈利困難，但這塊萬億級的市場依然吸引著持續不斷的玩家進入。

2018年1月7日，一汽轎車宣布與貴陽市貴安新區管委會、貴安新區摩拜出行科技有限公司簽署戰略合作協議，雙方（一汽轎車與摩拜科技）聯手布局共享出行領域，未來一汽將為摩拜出行提供定製化產品。

而早在一汽與摩拜合作布局共享汽車之前，廣汽就宣布擬與蔚來汽車合作，有意在分時租賃等領域成立合資公司。另外，北汽集團的共享出行品牌摩范出行與輕享出行也在近期宣布合併，共同發力分時租賃市場。

在盈利模式尚不清晰的情況下，分時租賃行業卻還在吸引車企不斷進入？譚奕說，因為這個市場太大，太有吸引力了，但是能邁過第一個「坎」的人太少。這第一個「坎」就是活下去。

另一方面，跟車企本身謀劃轉型也有重要關係。今年一整年，中國乃至世界車市遭遇寒冬，銷售急劇下滑，車企發展共享汽車業務，不僅可以去庫存更能提高品牌知名度。

行業競爭者多一定程度上能夠對用戶起到教育作用，共享汽車的競爭並不是網約車」蠻荒時代「的價格戰、補貼戰，而是效率之爭，技術在其中起到決定性的作用。當下無人駕駛技術的發展正在給共享汽車帶來更多的可能性。

今年10月，GoFun與馭勢科技、奇瑞新能源在成都開展了自動駕駛技術+共享汽車的試運營，在自動取還車、高密度泊車、車聯網自動編隊巡航等技術上解決共享汽車的痛點難點。

馭勢科技CEO吳甘沙在接受AI財經社採訪時稱，「隨著自動泊車技術的應用，共享汽車很窄的空位都能停進去，原來兩個停車位可以停三到四輛車，這會大大提高運營效率。同時，用戶需要用車時還可以通過手機對車召喚，車會從停車位自動駕駛到用戶所在的位置。」

在吳甘沙看來，分時租賃是當前無人駕駛技術「飛入尋常百姓家」的最佳場景，無人駕駛可以極大降低共享汽車的運營成本。北京五環內一個停車位，以每個月800元租金計算，兩個停車位停三輛車，一年就能節省近萬元。

曹光宇也對AI財經社表達了同樣的觀點。他認為，基於無人駕駛技術，最終無論是做網約車的滴滴，還是汽車分時租賃的EVCARD，最終都會殊途同歸，「汽車共享+自動駕駛」才是未來出行的真正趨勢。

「無人駕駛大規模商用之後，還需要大家單獨自己買一輛車嗎？其實沒有這個必要。那時候更多的共享服務車輛會增多。這是一種快速發展的剛性潛在需求，但也是一個需要持續培養的過程。」曹光宇說。「等到2020年，成熟的企業都會走出一些自己的模式來，但是現在，大家都還在探索。」

「共享汽車是未來出行的一個重要場景，這一點是毋庸置疑的。但是，在行業的早期階段，創業者需要踏踏實實地去打磨產品和商業模式，而不是一味冒進，導致企業提前死亡，等不到行業集中爆發的那一天。」北方工業大學教授紀雪洪對AI財經社表示，努力設法讓自己活下去，是目前共享汽車領域的創業公司資本寒冬下要做的最重要的事情。

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